Les micro-piles à combustible portables par BIC

Prolonger l'utilisation de son téléphone portable à court de batterie, n'importe où, n'importe quand, sans nécessité de trouver une prise électrique d'urgence.

C'est l'objectif de Bic, géant français du stylo, du briquet et du rasoir jetable. Le groupe passe à l'action dans le stockage d'électricité grâce à l'hydrogène et parie 13,5 millions d'euros sur les micro-piles à combustible du canadien Angstrom Power.

L'acquisition de cette entreprise de R&D (30 chercheurs) créée en 2001 à Vancouver doit lui permettre de créer un marché captif : Bic veut vendre le chargeur et les cartouches d'énergie qui alimenteront ce chargeur de manière récurrente.

Bic vise le marché de l'alimentation des appareils mobiles : téléphones mobiles, tablettes, consoles de jeux électroniques, GPS, etc. Le groupe prépare depuis quelques années une solution de recharge de pile à combustible (PAC), c'est à dire des cartouches à hydrogène qui viendront alimenter la PAC. Une PAC fabrique de l'électricité grâce à une réaction électrochimique à base d'hydrogène (ou de méthanol, par exemple).

Commercialisation : pas avant 2014

La logique est simple : les appareils électroniques nomades consomment beaucoup d'énergie, mais les batteries actuelles, souvent au lithium-ion, ne leur permettent pas d'avoir une longue autonomie. Au lieu de recharger son appareil sur une prise murale, Bic veut offrir une alimentation électrique portative, utilisable n'importe où et n'importe quand. Bic souhaite mettre sur le marché une telle offre entre 2014 et 2017.

Ce système de recharge mobile fonctionnera grâce à la technologie de pile à combustible (PAC) d'Angstrom Power. Si le canadien est en pointe sur le système de recharge portatif, Bic lui travaille sur le "carburant" hydrogène qui alimentera le système. Le groupe français reste d'une certaine manière sur son coeur de métier : vendre un consommable, plutôt jetable (cartouche), grâce à son large réseau de distribution (cafés, bureaux de tabac....).

Les réservoirs d'hydrogène qu'il souhaite commercialiser se connecteront au chargeur PAC conçu par Angstrom Power. Une fois vide, la cartouche est remplacée.
Dans le passé, Bic a développé des relations avec le Commissariat à l'énergie atomique (CEA) et STMicroelectronics sur les micro-piles à combustible et des cartouches d'hydrogène. "Depuis 2003, Bic travaille dans la R&D des piles à combustible, mettant à profit son expertise dans la technologie des valves de briquets afin de fabriquer des cartouches.

L’acquisition d’Angstrom confirme notre volonté de participer au développement de cette industrie et d’élargir notre portefeuille de produits de grande consommation d’excellente qualité", précise dans un communiqué Bruno Bich, président du conseil d’administration de Bic.


Source, http://www.latribune.fr/

Une Opel à l'hydrogène pour 2016 ?

Le constructeur allemand aurait dans l'intention de produire une grande berline Fuel Cell à hydrogène d'ici 2016. Le but serait d'en vendre 20.000 exemplaires par an.

Savez-vous comment fonctionne un véhicule Fuel Cell ? Explication très rapide : l'hydrogène stocké dans la voiture alimente les batteries qui font tourner un moteur électrique.

Une véritable aubaine du point de vue écologique d'autant plus que ces voitures ne rejettent que de l'eau.

Positionnée au dessus de l'Insignia dans la gamme du constructeur de Rüsselsheim, cette grande berline pourrait également être proposée avec des moteurs classiques.

Selon nos confrères d'Automotive News, le président du conseil d'administration d'Opel Klaus Franz aurait déjà défini ce modèle comme une "vitrine technologique" avec des solutions avant-gardistes et de nouvelles évolutions par rapport à la nouvelle Ampera électrique.

Klaus Franz voudrait que ce vaisseau amiral soit produit en Allemagne sur la nouvelle plateforme Epsilon 2.

Pour l'instant, aucune indication d'ordre esthétique n'a filtré mais Opel pourrait frapper un grand coup en reprenant les lignes de son Flextreme GT/E Concept présenté à Genève en 2010.

Source : http://www.turbo.fr

Les voitures à hydrogène ou l'oeuf et la poule

Ceux qui attendent l’arrivée d’un véhicule zéro émission à grand déploiement ne devront peut-être plus patienter longtemps. En effet, lors de la conférence Hydrogen and Fuel Cells 2011 tenue à Vancouver, les constructeurs ont réitéré leur engagement à produire des véhicules carburant à l’hydrogène. Mais il y a un hic.

On revenait toujours à la fameuse histoire de l’œuf et de la poule pour décrire la situation actuelle par rapport à l’adoption de l’hydrogène comme carburant. Qui vient en premier : les véhicules à hydrogène ou les stations de ravitaillement? Après tout, les consommateurs n’achèteront pas le véhicule s’ils n’ont pas accès au carburant requis. La question se pose donc : qui fera le premier pas?

Les constructeurs ont d’excellentes raisons pour produire des voitures à hydrogène. L’évolution des conditions économiques se traduira par une demande accrue pour des véhicules privés. À mesure que les conditions de vie s’améliorent dans les pays émergents, notamment en Inde et en Chine, de plus en plus de personnes chercheront à acquérir leur propre véhicule… et le carburant qui l’anime.

Photo: Mercedes-Benz Canada

Face à la hausse des prix du combustible fossile, les consommateurs lorgnent des modèles utilisant des options plus abordables. Au Japon, où le prix du brut a triplé depuis l’an 2000, on cherche une alternative moins coûteuse et plus durable. Et alors que le pays doit importer la majorité de son combustible fossile, il pourrait produire lui-même de l’hydrogène.

De même, les gouvernements du monde entier cherchent à réduire leurs émissions de CO2 et d’atteindre les cibles du Protocole de Kyoto. La ville de Londres, en Angleterre, s’est engagée à réduire ses émissions de 60 % d’ici 2025 et, dans cette optique, a acquis une flotte de huit autobus à hydrogène. L’objectif d’ici 2012? Disposer d’un réseau d’au moins six stations de ravitaillement en hydrogène dans la région de Londres, pour les véhicules industriels comme de tourisme.

Lors d’une conférence, le directeur général de la division des piles à combustible de GM, Charles Freese, a fait remarquer qu’on a déjà pris un virage vers une nouvelle source d’énergie auparavant : on est passé du cheval à l’automobile. Les mêmes défis existaient alors, à savoir non seulement le manque de stations de ravitaillement, mais également de réseaux routiers. Ce n’est qu’en 1956 que Dwight Eisenhower s’engagea à créer un système autoroutier.

Malgré l’absence actuelle d’infrastructures, les véhicules à hydrogène continuent à évoluer. Hyundai et GM ont chacune mis leur dernier modèle à hydrogène à l’épreuve lors de périples internationaux destinés à valider les performances des véhicules en toutes conditions météorologiques et routières.

On a réussi à réduire le poids des modèles actuels, à en augmenter l’efficacité énergétique et à régler les problèmes de démarrage dans les climats nordiques. Ils disposent d’une autonomie de 400 km, et le plein se fait en quelques minutes. Ainsi, pour les grands trajets ils surclassent les modèles électriques, qui sont davantage adaptés aux déplacements en ville et nécessitent plusieurs heures de recharge.

Même si les constructeurs déclarent leurs intentions de commercialiser ces véhicules zéro émission, ils ne veulent pas tous avancer une date précise. Toyota soutient fermement qu’elle prévoit offrir les premières berlines en 2015 dans des endroits perçus comme « favorables », tels le Japon, les pays scandinaves et la Californie… des endroits où il existe déjà les infrastructures nécessaires. GM et Daimler n’ont cependant pas dévoilé de cibles concrètes.

Le soutien du gouvernement représente une importante pièce dans ce casse-tête. Tentant de réduire leur dépendance sur le pétrole importé, nombre de pays s’intéressent de plus en plus à des sources d’énergie alternatives. En 2007, le Canada et les États-Unis ont convenu de créer une « autoroute verte », un réseau de 200 stations de ravitaillement en hydrogène entre la Colombie-Britannique et la Californie. L’an dernier, l’Allemagne a annoncé son intention d’établir un tel réseau d’ici 2012. Des initiatives semblables relieraient le Danemark, la Norvège, la Suède et l’Allemagne.

Photo: Mercedes-Benz Canada

Il semble que les entreprises exploitant une flotte de véhicules mèneront la charge vers l’adoption de l’hydrogène, puisqu’elles peuvent fournir un lieu de ravitaillement central. Le modèle existe déjà pour les chariots élévateurs dans des installations comme le nouveau centre de distribution de nourriture de Walmart à Balzac, en Alberta, tout près de Calgary. Walmart estime que dans sept ans, sa flotte de chariots élévateurs à hydrogène lui aura permis d’économiser deux millions.

Au bout du compte, la commercialisation massive de véhicules à hydrogène ne relève pas vraiment de l’œuf et de la poule. Ce n’est pas une question de qui viendra en premier, mais plutôt d’un concours de plusieurs circonstances : la demande, la volonté politique et la disponibilité des véhicules à hydrogène ainsi que du carburant qui les animera.

source : www.auto123.com

e-gas project : un prix Nobel chez Audi

CO₂ + 4H₂ –> CH₄ + 2H₂O

C’est une bien vielle formule. Oubliée de beaucoup sauf de quelques diplômés de chimie organique, elle a pourtant valu un prix Nobel a son inventeur. C’était en 1912, Paul Sabatier venait de créer du méthane de synthèse en ajoutant de l’hydrogène à du dioxyde de carbone.

Fin 2010, lorsque des ingénieurs de SolarFuel, startup allemande, frappent à la porte des labos d’Audi, il ne faut guère de temps pour que la marque aux Anneaux comprennent l’opportunité qui s’ouvre à eux : la voiture zéro émission est à portée de main. En moins de 6 mois, un projet industriel est monté et voté. Du jamais vu !

Le logo de SolarFuel

Aussi extravagant que cela puisse paraître dans le discours ambiant ultra-volontariste tourné vers le véhicule l’électrique à batteries, cette voiture ressemble à s’y méprendre à celle que vous conduisez tous les jours.D’ailleurs, c’est pour ainsi dire la même. Rien ne change, sinon une toute petite particularité : ses injecteurs, réglés pour carburer aussi bien à l’essence qu’au méthane, autrement dit au gaz naturel. Vous étiez prévenu : la voiture zéro émission est d’une banalité rare. Mais alors, pourquoi en parler ?

Tout simplement parce que la révolution que nos ingénieurs de Solar Fuel et d’Audi sont déjà en train d’industrialiser, c’est la production d’un carburant de synthèse identique à un carburant fossile mais fabriqué uniquement à partir d’énergies renouvelables. Comment est-ce possible ? Revenons à notre ami Sabatier.

Pour réussir sa réaction, Paul Sabatier a donc mélangé de l’hydrogène et du dioxyde de carbone, ce fameux CO2 que l’on accuse aujourd’hui de tous les maux. Composant essentiel de notre atmosphère, autant dire que l’on n’en manque pas.
Quant à l’hydrogène, s’il existe des dizaines de façon d’en fabriquer, c’en est une bien particulière qui a retenu l’attention de SolarFuel : l’électrolyse de l’eau. Traversées par un courant, les molécules d’hydrogène et d’oxygène qui composent ce liquide sont dissociées. L’hydrogène est capté et il ne reste plus qu’à l’exploiter. Bien sûr, nous direz-vous, à ce stade on peut fort bien déjà l’employer dans des véhicules à pile à combustible, telle la Honda FCX Clarity (lire notre essai). Certes, mais le développement et l’industrialisation de ces engins sont très coûteux et ne seront pas viables avant plusieurs années. En revanche, les moteurs fonctionnant au gaz naturel sont déjà très communs dans de nombreux pays dont l’Italie où Fiat produit beaucoup de véhicule GNV, ou encore… l’Allemagne (la France n’y a jamais cru et il faudra un jour se demander quels furent les rôles joués par certains lobbies dans ce fait).

La Fiat Panda est massivement produite en version GNV

On a donc la réaction de Sabatier pour fabriquer du méthane de synthèse avec notre hydrogène et du CO2 que l’on va tout simplement puiser dans l’air ambiant. Reste que pour réaliser cette électrolyse, il nous faut de l’énergie, et plus précisément de l’électricité. Or, s’il s’agit de puiser sur le réseau électrique classique, alimenté en grande partie par des centrales thermiques ou nucléaires, le bilan écologique devient vite pour le moins douteux. En revanche, si l’on exploite des sources d’énergies renouvelables tels le solaire ou l’éolien, tout fait subitement sens. Audi a donc entrepris d’acquérir des éoliennes off-shore situées en Mer du Nord pour alimenter ses stations de méthanisation. Le carburant ainsi produit est baptisé e-gas, autrement dit du gaz électrique, à moins qu’il ne s’agisse d’électricité gazeuse !

Le processus de méthanisation : depuis les éoliennes jusqu'au réservoir. (© Audi)

Reste à répondre à deux questions. La première, c’est de savoir que faire de ce gaz. Réponse simple : il suffira de l’injecter dans le réseau de distribution domestique classique après avoir réglé de menus détails administratifs. La seconde, c’est de savoir ce que vient faire Audi là dedans. Le constructeur veut-il abandonner la fabrications de véhicules pour devenir énergéticien ? Réponse : et pourquoi pas les deux ? L’idée consiste uniquement à créer un système de compensation et de produire un nombre de véhicules roulant au GNV en phase avec la production de méthane. Les objectifs sont d’ailleurs modestes à court terme : 1500 voitures en 2013, 40000 à la fin de la décennie. Et d’ailleurs, Audi n’a pas pour autant abandonné le moins du monde ses projets de véhicules hybrides essence-électriques ou tout électriques (lire : « e-tron : plein gaz sur l’électrique »).

Le prototype Audi A3 e-gas.

Quant aux voitures en elles mêmes, il s’agira dans un premier temps d’une version au gaz naturel de la future compacte A3 puis de la berline A4. Baptisée TCNG (Turbo Compressed Natural Gas), la motorisation de l’A3 est basée sur le bloc 4 cylindres de 1,4 L. développant 81 KW. Il consomme 4 kg de gaz au 100 km, soit l’équivalent de 6 litres d’essence sans plomb. À la différence notable que le gaz qu’il brûle est d’une certaine manière fabriqué à partir du CO2 qu’il rejette. Autrement dit, un système particulièrement vertueux, à tout le moins équilibré (Audi a d’ailleurs baptisé son projet Balanced Mobility), qui n’a plus qu’à ce soucier de l’inévitable impact sur les ressources qu’implique la fabrication d’une automobile. C’est là tout l’objet du Life Cycle Assessment, une autre réflexion en cours chez la marque aux anneaux.

Quant au client, son avantage est évident et immédiatement mesurable. L’achat du véhicule n’implique aucun surcoût technologique : même carrosserie, même moteur et pas de batteries au lithium à fabriquer ou recycler. Seul un réservoir de gaz supplémentaire est logé dans le véhicule. À la pompe, le plein de gaz se fait de la même manière que le plein d’essence à la seule et notable différence près que ce carburant coûte deux fois moins cher que l’essence et qu’il devient virtuellement inépuisable. Encore faut-il que des pompes soient installées, ce qui n’est pas le cas en France…

source : www.teknologik.fr

L'énergie-hydrogène à l'honneur à l'école des Mines.

A partir d'aujourd'hui et jusqu'à samedi, l'école des Mines invite les scolaires et le grand public à découvrir l'utilisation de l'hydrogène comme source d'énergie.

«Les gens ont une image déformée de ce qu'est l'hydrogène. Il n'est pas perçu comme un « carburant » à part entière et il y a des réticences par rapport aux risques ». Pour Bruno Grano, chargé de mission énergie à la direction de la recherche de l'école des Mines d'Albi-Carmaux (EMAC), il est largement temps de dire au public que l'utilisation de l'hydrogène, comme alternative aux énergies fossiles, n'en est plus au stade de la simple recherche.

« On est à un carrefour, avec des choses à présenter. Il faut que le public suive et sache de quoi on parle », insiste-t-il.

Dès aujourd'hui et jusqu'à samedi, l'école des mines et l'association PHyRENEES proposent pour la première fois une semaine spéciale hydrogène, avec entre autres, une escale dans les murs de l'EMAC de l'exposition « Toute la lumière sur l'hydrogène énergie » proposée par le Palais de la Découverte à Paris. Les scolaires de Midi-Pyrénées pourront la visiter dès aujourd'hui.

Elle sera ouverte au public samedi 9 avril à partir de 14 h à l'EMAC (entrée libre).

Le public pourra ainsi découvrir les différentes technologies de production et de stockage d'hydrogène et assister à des démonstrations de véhicules électriques hybrides à batterie et pile à combustible, dont le petit utilitaire Hyrex en cours d'homologation par l'entreprise N-GHY. à 16 h 30, dans le grand amphi de l'école, le sociologue Christophe Beslay, spécialisé dans « l'acceptation sociale des nouvelles technologies » animera une table ronde pour répondre aux questions du public.

Une occasion à ne pas manquer de découvrir à Albi les savoir-faire scientifiques et technologiques, face aux défis énergétiques de la planète.

Source : www.ladepeche.fr

Un système de stockage d'hydrogène

McPhy : un système de stockage d'hydrogène pour EnelMcPhy Energy a annoncé avoir signé un contrat avec le groupe Enel, la deuxième plus grande entreprise d'électricité d'Europe en termes de capacités installées, pour la vente d'un système de stockage d'une capacité de 2 kg d'hydrogène sous forme d'hydrure de magnésium.

Le réservoir a été conçu suite aux essais réalisés au CEA-Liten de Grenoble (France) sur le réservoir pré-industriel Hymage livré par McPhy Energy. Au cours de cette évaluation, le réservoir McPhy Energy a été couplé à un électrolyseur et à une pile à combustible, démontrant avec succès le stockage d'énergie renouvelable.

Enel va intégrer la solution de McPhy Energy dans une chaine complète de technologies innovantes dont l'éolien, le photovoltaïque, la production et le stockage d'hydrogène. Le réservoir Mc Phy Energy sera en effet installé sur la zone d'expérimentation de Livourne et le projet sera supervisé par un groupe de chercheurs du Centre de Recherche d'Enel de Pise.
McPhy : un système de stockage d'hydrogène pour Enel

Enel témoigne ainsi son intérêt constant pour l'hydrogène et pour la technologie développée par McPhy Energy et conforte McPhy Energy dans sa stratégie et sa capacité de mise en œuvre d'applications significatives pour le stockage énergétique avec des acteurs industriels de premier rang.

« Avec cette commande, McPhy Energy entame véritablement son développement commercial », explique Pascal Mauberger, Président du Directoire de McPhy Energy. « Nous nous réjouissons qu'Enel fasse confiance à notre technologie innovante dans le domaine du stockage de l'énergie, avant, nous l'espérons, un déploiement à plus grande échelle sur ses réseaux », conclut-il.

source : http://www.enerzine.com

100 stations à hydrogène au Japon en 2015

TOKYO - Les trois principaux constructeurs d'automobiles japonais associés à des groupes pétroliers et compagnies de gaz ont annoncé jeudi un projet de mise en place au Japon d'ici à 2015 de quelque 100 stations d'hydrogène pour les futurs véhicules à pile à combustible.

Toyota, Nissan, Honda et des groupes d'énergie, dont JX, Tokyo Gas, Cosmo Oil, Showa Shell Sekiyu, veulent ainsi favoriser l'adoption de ces automobiles moins polluantes utilisant comme ressource initiale de l'hydrogène.

"Les constructeurs japonais ont pour ambition de commercialiser des véhicules à pile à combustible au Japon en 2015, principalement dans les grandes villes", ont-ils expliqué dans un communiqué conjoint.

"Dans l'optique de réduire considérablement les émissions de CO2 dues au secteur des transports, les constructeurs et fournisseurs d'énergie vont travailler ensemble au développement d'un réseau de stations d'hydrogène dans tout le Japon afin de faciliter l'adoption de véhicules à pile à combustible", ont-ils assuré.

Les groupes d'énergie concernés avaient fondé en 2009 un comité de recherche conjoint, en vue de faire de la fourniture d'hydrogène une nouvelle activité et de préparer l'infrastructure indispensable pour garantir un approvisionnement "stable, viable, sûr, économiquement rationnel, compétitif et respectueux de l'environnement".

Outre les voitures hybrides (double motorisation à essence et électricité) et les modèles tout électrique déjà en circulation, les constructeurs nippons travaillent depuis des années sur les automobiles à pile à combustible.

Plusieurs prototypes ou très petites séries ont déjà été développés.

Les véhicules à pile à combustible sont considérés comme propres puisqu'ils ne rejettent pour ainsi dire que de l'eau.

Ils sont mus par un dispositif fonctionnant sur le principe d'une électrolyse inversée, en extirpant des électrons d'atomes d'hydrogène.

Les pouvoirs publics japonais soutiennent fortement le développement de ce type de véhicules.

TOYOTA

NISSAN MOTOR

HONDA

Source : AFP / 13 janvier 2011

La bataille des énergies alternatives ne fait que commencer

La bataille des énergies alternatives ne fait que commencer dans le domaine de l'automobile. Alors que les premières voitures électriques - que sont la Leaf et, dans une moindre mesure, la Volt - ont été livrées ce mois-ci, Mercedes-Benz commence à louer, en Californie, ses Classe B utilisant l'hydrogène comme source d'énergie.

Ces véhicules électriques s'adressent à un petit groupe trié sur le volet afin d'étudier le comportement de la voiture dans des conditions réelles. Nous ne sommes pas encore dans une phase de vaste commercialisation, mais force est de constater que l'Allemand, comme d'autres, est loin d'avoir abandonné l'utilisation de cette source d'énergie qu'est l'hydrogène. Et pour cause. Pressés par des réglementations gouvernementales de plus en plus strictes en matière de consommation d'essence et de réduction des gaz à effet de serre, les Mercedes, Honda, GM ou encore Toyota, tentent de répondre à ces exigences en diversifiant les groupes moto-propulseurs. Les améliorations apportées aux moteurs diesel et essence, l'accroissement de l'offre de véhicules hybrides, l'arrivée de voitures électriques et la recherche effectuée sur l'hydrogène sont autant d'illustrations.

«Nous pensons que cette Classe B à l'hydrogène est une très bonne offre qui enrichit notre gamme croissante de véhicules propulsés par une énergie alternative», résumait récemment dans les colonnes du Detroit News Sascha Simon, chef de la planification des produits avancés chez Mercedes-Benz USA.

Avec cette voiture, Mercedes emboîte le pas à Honda qui loue déjà des exemplaires de son FCX Clarity au Japon et dans le sud de la Californie. Sans vilain jeu de mots, pour Mercedes comme pour Honda, l'appréciation de ces premiers utilisateurs a valeur de test. Daimler AG et ses concurrents dans ce domaine ont l'intention de fournir en 2015 des véhicules de série à l'hydrogène.

Comparativement à un véhicule 100 % électrique, le grand avantage d'une voiture utilisant l'hydrogène comme source d'énergie est son autonomie. La Classe B, par exemple, revendique actuellement une autonomie de 400 km sur un circuit combinant ville et autoroute. Une prétention qui devra être cependant sérieusement vérifiée. Pour une voiture qui n'émet aucun gaz à effet de serre, la performance apparaît tout de même remarquable au premier abord quand il s'agit de sortir de la ville.

Rappelons que l'hydrogène peut alimenter un véhicule électrique. Dans le cas de la Classe B, l'essentiel de ses éléments propulseurs loge dans un double plancher. Sous le coffre, la batterie au lithium-ion; au niveau des banquettes arrière, les trois réservoirs à hydrogène; sous les sièges avant, la pile; au niveau du tableau de bord, le module d'hydrogène; et sous le capot, le moteur électrique. Comme tout véhicule électrique qui se respecte, celui-ci est d'un silence soporifique.

Les détracteurs montrent du doigt le caractère dangereux du stockage de cette énergie dans une voiture. «Les réservoirs d'hydrogène ont des soupapes de sécurité actionnées en cas de collision et d'accident. Ces réservoirs ont une structure en fibre de carbone résistante», nous avait répondu un cadre de Mercedes-Benz lors d'une présentation de la Classe B il y a tout juste un an.

Cette technologie reste perfectible, d'autant plus qu'il va falloir relever le défi de la distribution. En Allemagne par exemple, il y a encore un an, seulement sept stations-service d'hydrogène étaient ouvertes au public. Les pétrolières accepteront-elles de se faire damer le pion? Ou, au contraire, en profiteront-elles pour trouver une porte de sortie?

Source : http://monvolant.cyberpresse.ca

On a capturé l'antimatière

Une équipe du Cern, à Genève, est parvenue à produire et conserver des atomes d'anti-hydrogène. Une grande première.

C'est l'une des plus grandes énigmes de l'univers: si les physiciens s'accordent pour dire que, lors du Big Bang, matière et antimatière ont été produites en égales quantités, nul ne sait en revanche pourquoi la seconde semble avoir totalement disparu ensuite. Une infime différence entre les deux suffirait-elle à l'expliquer? Pour le savoir, il faudrait disposer d'antimatière, afin d'étudier ce qui la distingue de son "contraire".

Pas simple: les scientifiques de l'Organisation européenne pour la recherche nucléaire (Cern) ont bien réussi, dès 1995, à produire neuf atomes d'antihydrogène, puis 50 000 en 2002, lors des expériences Athena2 et Atrap3, mais jamais ils n'étaient parvenus à les piéger afin d'ouvrir la voie à leur étude. Pourquoi? matière et antimatière ayant une charge opposée, elles s'annihilent au contact l'une de l'autre - en quelques millisecondes.

Le but de l'expérience Alpha, menée ces derniers jours au Décélérateur d'antiprotons du Cern, était donc d'augmenter la durée de vie - et d'observation - d'atomes d'anti-hydrogène. C'est désormais chose faite. L'expérience a permis (au terme de 335 tentatives...) d'en capturer 38 pendant un dixième de seconde, ce qui, au regard de la physique, constitue une durée imoportante. Pour y parvenir, il a fallu tendre un véritable piège aux anti-atomes, en les coinçant dans un champ magnétique intense qui les a mis à l'abri de la matière.

Jeffrey Hangst, de l'Université d'Aarhus (Danemark), et porte-parole d'Alpha, a qualifié le résultat de l'expérience de "très gratifiant et assez impressionnant". Ajoutant: "Cela nous incite à poursuivre nos efforts pour découvrir les secrets de l'antimatière." D'autres recherches sont en effet en cours dans le cadre du programme antimatière du Cern. Ainsi, l'équipe de l'expérience Asacusa est sur le point d'annoncer qu'elle est parvenue à produire de l'anti-hydrogène dans un "piège à étranglement", une étape dans la production d'un véritable faisceau qui dispenserait de piéger les atomes eux-mêmes.

Yasunori Yamazaki, physicien atomiste à l'Institut supérieur des sciences de Saitama (Japon), et membre de la collaboration Asacusa ne cache pas son enthousiasme: "Nous disposons désormais de deux méthodes pour produire et finalement étudier l'antihydrogène. L'antimatière ne devrait donc pas conserver ses secrets bien longtemps."

Source : www.lexpress.fr

Une voiture à hydrogène dès 2012 ?

La voiture à hydrogène va-t-elle devenir une réalité plus tôt que prévu ? On est en droit de s’interroger après l’annonce du constructeur automobile Hyundai qui prévoit une mise sur le marché en 2012 …

Certes, quelques prototypes circulent déjà comme en Allemagne par exemple. Mais on est loin d’une généralisation. Car se pose le problème du stockage de l’hydrogène et de sa distribution. Alors Hyundai peut-il vendre de tels véhicules quelques années avant tous les autres ?

Il est probable que les premières voitures seront destinées aux professionnels mais on ne connaît pas le prix de vente. La seule indication est qu’il serait moins élevé que les 40.000 euros annoncés par Toyota pour son futur véhicule à hydrogène. Avec 10.000 voitures prévues d’ici à 2015, Hyundai aura une avance mais pas si forte que cela … Et pour le particulier, il faudra encore attendre !

source : miwim.fr

Air Liquide remporte un contrat historique en Arabie Saoudite

Le gazier français va investir 350 millions d’euros dans deux unités de production d’hydrogène pour répondre aux besoins d’une raffinerie flambant neuve. Le Moyen-Orient constitue une zone prioritaire pour le développement d’Air Liquide.

C’est en Arabie Saoudite qu’Air Liquide a remporté le plus important contrat de son histoire (le groupe a été fondé en 1902). Air Liquide Arabie va investir quelque 350 millions d’euros dans deux unités de production d’hydrogène, sur le site d’une nouvelle raffinerie - dans la vie de Yanbu - où seront traités, jour après jour, 400.000 barils de brut lourd par jour.

Ce contrat en or (noir) a été signé le 13 septembre 2010 entre le leader mondial des gaz pour l’industrie, la santé et l’environnement (Air Liquide) et SaudiAramco, la compagnie nationale saoudienne d’hydrocarbures qui détient les plus importantes ressources du genre au monde.

Dans un communiqué, le gazier français ajoute que le nouveau complexe sera développé et érigé par Lurgi, une division d’Air Liquide Ingénierie.

Vice-président d’Air Liquide en charge du Moyen-Orient, Pierre Dufour a donné davantage de détails sur les raisons d’un tel contrat. En fait, la raffinerie qui entrera en fonctionnement dès 2014 «aura besoin de grandes quantités d’hydrogène pour la désulfurisation des hydrocarbures afin de produire du carburant, conformément aux nouvelles règles gouvernementales (de l’Arabie Saoudite) sur l’environnement».
Pierre Dufour a souligné que pour la première fois le secteur du raffinage, dans le Royaume d’Arabie Saoudite, confiait à un tiers le soin de lui fournir de l’hydrogène.

Air Liquide a pris pied dans nombre de pays producteurs d’hydrocarbures : le Katar, le Koweit, les Emirats arabes unis et la Lybie. Dans la région du Moyen-Orient, il a investi 500 millions d’euros ces dernières années et toujours selon Pierre Dufour, il se pourrait que ces investissements soient portés à un milliard d’euros au cours des quatre prochaines années.

source : usinenouvelle.com

Deux tours à terre le 11 septembre 2001, 9 ans après une mosquée de la paix y poussera.

"Vous avez voulu éviter la guerre au prix du déshonneur.
Vous avez le déshonneur et vous aurez la guerre."

"Si la guerre est horrible, la servitude est pire."

"Nous attendons l’invasion promise de longue date. Les poissons aussi."

Winston Churchill

MAURICE DANTEC TEASER ARTEFACT
envoyé par blackboxers524. - Regardez d'autres vidéos de musique.

L'imam Ben Bigard -=- 11 septembre 2001 -=- RTL
envoyé par h2-france. - L'info internationale vidéo.

Et maintenant l’Imam Feisal Rauf fait du chantage en brandissant la menace de la colère du monde islamique. Il prédit que si la mosquée de Ground Zero ne se construit pas, cela déclenchera une terrible colère islamique encore jamais vue. Des menaces à peine voilées contre les Américains, s’ils continuent à s’opposer au centre islamique à Ground Zero.

Tout cela bien sûr, il l’explique douceureusement aux télespectateurs de CNN, en l’enrobant de paroles de paix et de fraternité, car cet homme ne cherche évidemment que la paix. Mais cette pilule passera-t-elle encore ?

Un record du monde de vitesse sans pétrole !

La Venturi Jamais Contente peut être... contente. Équipé d'un moteur électrique, cet engin vient d'établir un nouveau record de vitesse à 495 km/h.
Équipée d'un moteur électrique de 800 chevaux et de batteries lithium-ion, la Venturi Jamais Contente a battu le record du monde avec une vitesse moyenne de 495 km/h et un pic à 515 km/h.

Réalisé dans le cadre des Venturi Global Challenges en partenariat avec l'Ohio State University, ce record rejoint l'exploit réalisé en 2009. Il y a un an Venturi établissait le record du monde de vitesse pour un véhicule à hydrogène avec une vitesse de 487 km/h.


Pour Gildo Pallanca Pastor, président de Venturi, c'est une page importante de l'histoire de l'automobile qui s'écrit. Mais l'affaire ne s'arrête pas là puisque l'engin renouvellera l'expérience en 2011 et en 2012. En attendant la Venturi Jamais Contente sera présentée au public en exclusivité au Mondial de Paris dans quelques semaines.

Source : turbo.fr

La première pile à hydrogène personnel !

Le MiniPak est un dispositif nomade destiné à offrir une source alternative d’énergie pour de petits appareils ne demandant pas plus de 2 Watts de puissances. Il peut donc recharger les lecteurs MP3, les téléphones portables ou consoles de jeux ou devenir une source d’alimentation pour une lampe ou un ventilateur. Ses dimensions sont de 10.4 x 6.8 x 2.5 cm pour un poids de 80 grammes (sans les piles).

Il est livré avec deux cartouches HydroStiks présentées comme non toxiques et écologiques. Elles n’utilisent pas de mercure, de cadmium ou de plomb. En outre, elles peuvent stocker jusqu’à une puissance de 15Wh ce qui suffit à assurer 2 à 3 chargement d’un smartphone 3G ou 4 à 6 chargements d’un téléphone portable classique.

Tout comme des piles rechargeables, les HydroSticks peuvent être rechargés grâce à une station d’accueil, vendue séparément, l’Hydrofill. Il suffit de faire le plein d’eau et de l’alimenter en électricité (secteur ou panneau solaire). La station se charge alors de créer de l’hydrogène, qui sera stocké dans chaque HydroSticks.

Enfin coté tarif, le MiniPack est proposé à 99 $.

Source : ginjfo.com

Nicolas Hayek nous laisse un bel héritage...

Dernière révérence...

Celui qui disait "qu'être entrepreneur était un métier d’artiste" est mort. Nicolas Hayek, à l’origine de la création des montres Swatch, est décédé le 28 juin à 82 ans. L’occasion pour Usinenouvelle.com de revenir sur son autre initiative : la Swatchmobile ou l’ancêtre de la Smart.

« Le rêve de Nicolas Hayek, c’était la Smart électrique », assure Michel Freyssinet, directeur de recherche au CNRS et spécialiste de l'industrie automobile. L’industriel américano-libanais, qui a fait le succès de Swatch, ne verra jamais son rêve se réaliser.

Il est décédé le 28 juin dans son bureau d’un arrêt cardiaque, à quelques mois du lancement de la Smart électrique.

Sa société conçoit donc un véhicule dénommé Smart (pour Swatch, Mercedes et art), en liant des partenariats avec la région de la Moselle, où se situe l’usine de production d’Hambach, des collectivités locales et d’autres industriels liés directement au fonctionnement de l’usine.

Un fonctionnement bien éloigné des relations traditionnelles de constructeurs et sous-traitants. « Cette méthode ne trouvera sa pleine efficacité qu’avec le véhicule électrique », constate Michel Freyssinet.

Nicolas Hayek aurait-il eu encore un temps d’avance dans ce domaine ?

Cela semblait peu lui importer encore en avril dernier, lorsqu’il déclarait qu’ « être entrepreneur était avant tout ne pas être intéressé par l’obtention d’un revenu immédiat ».

Nicolas Hayek créé en 2007 l’entreprise Belenos Clean Power, destinée au développement des piles à hydrogène pour les voitures écologiques. « La société vise à trouver un moyen de produire de l’hydrogène à partir de l’énergie solaire en améliorant les performances des piles à combustible », expliquait l’industriel en mai 2008.

source : usinenouvelle.com