Les voitures à hydrogène ou l'oeuf et la poule

Ceux qui attendent l’arrivée d’un véhicule zéro émission à grand déploiement ne devront peut-être plus patienter longtemps. En effet, lors de la conférence Hydrogen and Fuel Cells 2011 tenue à Vancouver, les constructeurs ont réitéré leur engagement à produire des véhicules carburant à l’hydrogène. Mais il y a un hic.

On revenait toujours à la fameuse histoire de l’œuf et de la poule pour décrire la situation actuelle par rapport à l’adoption de l’hydrogène comme carburant. Qui vient en premier : les véhicules à hydrogène ou les stations de ravitaillement? Après tout, les consommateurs n’achèteront pas le véhicule s’ils n’ont pas accès au carburant requis. La question se pose donc : qui fera le premier pas?

Les constructeurs ont d’excellentes raisons pour produire des voitures à hydrogène. L’évolution des conditions économiques se traduira par une demande accrue pour des véhicules privés. À mesure que les conditions de vie s’améliorent dans les pays émergents, notamment en Inde et en Chine, de plus en plus de personnes chercheront à acquérir leur propre véhicule… et le carburant qui l’anime.

Photo: Mercedes-Benz Canada

Face à la hausse des prix du combustible fossile, les consommateurs lorgnent des modèles utilisant des options plus abordables. Au Japon, où le prix du brut a triplé depuis l’an 2000, on cherche une alternative moins coûteuse et plus durable. Et alors que le pays doit importer la majorité de son combustible fossile, il pourrait produire lui-même de l’hydrogène.

De même, les gouvernements du monde entier cherchent à réduire leurs émissions de CO2 et d’atteindre les cibles du Protocole de Kyoto. La ville de Londres, en Angleterre, s’est engagée à réduire ses émissions de 60 % d’ici 2025 et, dans cette optique, a acquis une flotte de huit autobus à hydrogène. L’objectif d’ici 2012? Disposer d’un réseau d’au moins six stations de ravitaillement en hydrogène dans la région de Londres, pour les véhicules industriels comme de tourisme.

Lors d’une conférence, le directeur général de la division des piles à combustible de GM, Charles Freese, a fait remarquer qu’on a déjà pris un virage vers une nouvelle source d’énergie auparavant : on est passé du cheval à l’automobile. Les mêmes défis existaient alors, à savoir non seulement le manque de stations de ravitaillement, mais également de réseaux routiers. Ce n’est qu’en 1956 que Dwight Eisenhower s’engagea à créer un système autoroutier.

Malgré l’absence actuelle d’infrastructures, les véhicules à hydrogène continuent à évoluer. Hyundai et GM ont chacune mis leur dernier modèle à hydrogène à l’épreuve lors de périples internationaux destinés à valider les performances des véhicules en toutes conditions météorologiques et routières.

On a réussi à réduire le poids des modèles actuels, à en augmenter l’efficacité énergétique et à régler les problèmes de démarrage dans les climats nordiques. Ils disposent d’une autonomie de 400 km, et le plein se fait en quelques minutes. Ainsi, pour les grands trajets ils surclassent les modèles électriques, qui sont davantage adaptés aux déplacements en ville et nécessitent plusieurs heures de recharge.

Même si les constructeurs déclarent leurs intentions de commercialiser ces véhicules zéro émission, ils ne veulent pas tous avancer une date précise. Toyota soutient fermement qu’elle prévoit offrir les premières berlines en 2015 dans des endroits perçus comme « favorables », tels le Japon, les pays scandinaves et la Californie… des endroits où il existe déjà les infrastructures nécessaires. GM et Daimler n’ont cependant pas dévoilé de cibles concrètes.

Le soutien du gouvernement représente une importante pièce dans ce casse-tête. Tentant de réduire leur dépendance sur le pétrole importé, nombre de pays s’intéressent de plus en plus à des sources d’énergie alternatives. En 2007, le Canada et les États-Unis ont convenu de créer une « autoroute verte », un réseau de 200 stations de ravitaillement en hydrogène entre la Colombie-Britannique et la Californie. L’an dernier, l’Allemagne a annoncé son intention d’établir un tel réseau d’ici 2012. Des initiatives semblables relieraient le Danemark, la Norvège, la Suède et l’Allemagne.

Photo: Mercedes-Benz Canada

Il semble que les entreprises exploitant une flotte de véhicules mèneront la charge vers l’adoption de l’hydrogène, puisqu’elles peuvent fournir un lieu de ravitaillement central. Le modèle existe déjà pour les chariots élévateurs dans des installations comme le nouveau centre de distribution de nourriture de Walmart à Balzac, en Alberta, tout près de Calgary. Walmart estime que dans sept ans, sa flotte de chariots élévateurs à hydrogène lui aura permis d’économiser deux millions.

Au bout du compte, la commercialisation massive de véhicules à hydrogène ne relève pas vraiment de l’œuf et de la poule. Ce n’est pas une question de qui viendra en premier, mais plutôt d’un concours de plusieurs circonstances : la demande, la volonté politique et la disponibilité des véhicules à hydrogène ainsi que du carburant qui les animera.

source : www.auto123.com