H2 France -=- La solution hydrogène -=-

Les micro-piles à combustible portables par BIC

2011-12-08T23:10:00.005+01:00

Prolonger l'utilisation de son téléphone portable à court de batterie, n'importe où, n'importe quand, sans nécessité de trouver une prise électrique d'urgence.

C'est l'objectif de Bic, géant français du stylo, du briquet et du rasoir jetable. Le groupe passe à l'action dans le stockage d'électricité grâce à l'hydrogène et parie 13,5 millions d'euros sur les micro-piles à combustible du canadien Angstrom Power.

L'acquisition de cette entreprise de R&D (30 chercheurs) créée en 2001 à Vancouver doit lui permettre de créer un marché captif : Bic veut vendre le chargeur et les cartouches d'énergie qui alimenteront ce chargeur de manière récurrente.

Bic vise le marché de l'alimentation des appareils mobiles : téléphones mobiles, tablettes, consoles de jeux électroniques, GPS, etc. Le groupe prépare depuis quelques années une solution de recharge de pile à combustible (PAC), c'est à dire des cartouches à hydrogène qui viendront alimenter la PAC. Une PAC fabrique de l'électricité grâce à une réaction électrochimique à base d'hydrogène (ou de méthanol, par exemple).

Commercialisation : pas avant 2014

La logique est simple : les appareils électroniques nomades consomment beaucoup d'énergie, mais les batteries actuelles, souvent au lithium-ion, ne leur permettent pas d'avoir une longue autonomie. Au lieu de recharger son appareil sur une prise murale, Bic veut offrir une alimentation électrique portative, utilisable n'importe où et n'importe quand. Bic souhaite mettre sur le marché une telle offre entre 2014 et 2017.

Ce système de recharge mobile fonctionnera grâce à la technologie de pile à combustible (PAC) d'Angstrom Power. Si le canadien est en pointe sur le système de recharge portatif, Bic lui travaille sur le "carburant" hydrogène qui alimentera le système. Le groupe français reste d'une certaine manière sur son coeur de métier : vendre un consommable, plutôt jetable (cartouche), grâce à son large réseau de distribution (cafés, bureaux de tabac....).

Les réservoirs d'hydrogène qu'il souhaite commercialiser se connecteront au chargeur PAC conçu par Angstrom Power. Une fois vide, la cartouche est remplacée.
Dans le passé, Bic a développé des relations avec le Commissariat à l'énergie atomique (CEA) et STMicroelectronics sur les micro-piles à combustible et des cartouches d'hydrogène. "Depuis 2003, Bic travaille dans la R&D des piles à combustible, mettant à profit son expertise dans la technologie des valves de briquets afin de fabriquer des cartouches.

L’acquisition d’Angstrom confirme notre volonté de participer au développement de cette industrie et d’élargir notre portefeuille de produits de grande consommation d’excellente qualité", précise dans un communiqué Bruno Bich, président du conseil d’administration de Bic.

Source, http://www.latribune.fr/

Une Opel à l'hydrogène pour 2016 ?

2011-08-10T15:07:00.003+02:00

Le constructeur allemand aurait dans l'intention de produire une grande berline Fuel Cell à hydrogène d'ici 2016. Le but serait d'en vendre 20.000 exemplaires par an.

Savez-vous comment fonctionne un véhicule Fuel Cell ? Explication très rapide : l'hydrogène stocké dans la voiture alimente les batteries qui font tourner un moteur électrique.

Une véritable aubaine du point de vue écologique d'autant plus que ces voitures ne rejettent que de l'eau.

Positionnée au dessus de l'Insignia dans la gamme du constructeur de Rüsselsheim, cette grande berline pourrait également être proposée avec des moteurs classiques.

Selon nos confrères d'Automotive News, le président du conseil d'administration d'Opel Klaus Franz aurait déjà défini ce modèle comme une "vitrine technologique" avec des solutions avant-gardistes et de nouvelles évolutions par rapport à la nouvelle Ampera électrique.

Klaus Franz voudrait que ce vaisseau amiral soit produit en Allemagne sur la nouvelle plateforme Epsilon 2.

Pour l'instant, aucune indication d'ordre esthétique n'a filtré mais Opel pourrait frapper un grand coup en reprenant les lignes de son Flextreme GT/E Concept présenté à Genève en 2010.

Source : http://www.turbo.fr

Les voitures à hydrogène ou l'oeuf et la poule

2011-05-30T01:06:00.001+02:00

Ceux qui attendent l’arrivée d’un véhicule zéro émission à grand déploiement ne devront peut-être plus patienter longtemps. En effet, lors de la conférence Hydrogen and Fuel Cells 2011 tenue à Vancouver, les constructeurs ont réitéré leur engagement à produire des véhicules carburant à l’hydrogène. Mais il y a un hic.

On revenait toujours à la fameuse histoire de l’œuf et de la poule pour décrire la situation actuelle par rapport à l’adoption de l’hydrogène comme carburant. Qui vient en premier : les véhicules à hydrogène ou les stations de ravitaillement? Après tout, les consommateurs n’achèteront pas le véhicule s’ils n’ont pas accès au carburant requis. La question se pose donc : qui fera le premier pas?

Les constructeurs ont d’excellentes raisons pour produire des voitures à hydrogène. L’évolution des conditions économiques se traduira par une demande accrue pour des véhicules privés. À mesure que les conditions de vie s’améliorent dans les pays émergents, notamment en Inde et en Chine, de plus en plus de personnes chercheront à acquérir leur propre véhicule… et le carburant qui l’anime.

Photo: Mercedes-Benz Canada

Face à la hausse des prix du combustible fossile, les consommateurs lorgnent des modèles utilisant des options plus abordables. Au Japon, où le prix du brut a triplé depuis l’an 2000, on cherche une alternative moins coûteuse et plus durable. Et alors que le pays doit importer la majorité de son combustible fossile, il pourrait produire lui-même de l’hydrogène.

De même, les gouvernements du monde entier cherchent à réduire leurs émissions de CO2 et d’atteindre les cibles du Protocole de Kyoto. La ville de Londres, en Angleterre, s’est engagée à réduire ses émissions de 60 % d’ici 2025 et, dans cette optique, a acquis une flotte de huit autobus à hydrogène. L’objectif d’ici 2012? Disposer d’un réseau d’au moins six stations de ravitaillement en hydrogène dans la région de Londres, pour les véhicules industriels comme de tourisme.

Lors d’une conférence, le directeur général de la division des piles à combustible de GM, Charles Freese, a fait remarquer qu’on a déjà pris un virage vers une nouvelle source d’énergie auparavant : on est passé du cheval à l’automobile. Les mêmes défis existaient alors, à savoir non seulement le manque de stations de ravitaillement, mais également de réseaux routiers. Ce n’est qu’en 1956 que Dwight Eisenhower s’engagea à créer un système autoroutier.

Malgré l’absence actuelle d’infrastructures, les véhicules à hydrogène continuent à évoluer. Hyundai et GM ont chacune mis leur dernier modèle à hydrogène à l’épreuve lors de périples internationaux destinés à valider les performances des véhicules en toutes conditions météorologiques et routières.

On a réussi à réduire le poids des modèles actuels, à en augmenter l’efficacité énergétique et à régler les problèmes de démarrage dans les climats nordiques. Ils disposent d’une autonomie de 400 km, et le plein se fait en quelques minutes. Ainsi, pour les grands trajets ils surclassent les modèles électriques, qui sont davantage adaptés aux déplacements en ville et nécessitent plusieurs heures de recharge.

Même si les constructeurs déclarent leurs intentions de commercialiser ces véhicules zéro émission, ils ne veulent pas tous avancer une date précise. Toyota soutient fermement qu’elle prévoit offrir les premières berlines en 2015 dans des endroits perçus comme « favorables », tels le Japon, les pays scandinaves et la Californie… des endroits où il existe déjà les infrastructures nécessaires. GM et Daimler n’ont cependant pas dévoilé de cibles concrètes.

Le soutien du gouvernement représente une importante pièce dans ce casse-tête. Tentant de réduire leur dépendance sur le pétrole importé, nombre de pays s’intéressent de plus en plus à des sources d’énergie alternatives. En 2007, le Canada et les États-Unis ont convenu de créer une « autoroute verte », un réseau de 200 stations de ravitaillement en hydrogène entre la Colombie-Britannique et la Californie. L’an dernier, l’Allemagne a annoncé son intention d’établir un tel réseau d’ici 2012. Des initiatives semblables relieraient le Danemark, la Norvège, la Suède et l’Allemagne.

Photo: Mercedes-Benz Canada

Il semble que les entreprises exploitant une flotte de véhicules mèneront la charge vers l’adoption de l’hydrogène, puisqu’elles peuvent fournir un lieu de ravitaillement central. Le modèle existe déjà pour les chariots élévateurs dans des installations comme le nouveau centre de distribution de nourriture de Walmart à Balzac, en Alberta, tout près de Calgary. Walmart estime que dans sept ans, sa flotte de chariots élévateurs à hydrogène lui aura permis d’économiser deux millions.

Au bout du compte, la commercialisation massive de véhicules à hydrogène ne relève pas vraiment de l’œuf et de la poule. Ce n’est pas une question de qui viendra en premier, mais plutôt d’un concours de plusieurs circonstances : la demande, la volonté politique et la disponibilité des véhicules à hydrogène ainsi que du carburant qui les animera.

source : www.auto123.com

e-gas project : un prix Nobel chez Audi

2011-05-30T00:51:00.000+02:00

CO₂ + 4H₂ –> CH₄ + 2H₂O

C’est une bien vielle formule. Oubliée de beaucoup sauf de quelques diplômés de chimie organique, elle a pourtant valu un prix Nobel a son inventeur. C’était en 1912, Paul Sabatier venait de créer du méthane de synthèse en ajoutant de l’hydrogène à du dioxyde de carbone.

Fin 2010, lorsque des ingénieurs de SolarFuel, startup allemande, frappent à la porte des labos d’Audi, il ne faut guère de temps pour que la marque aux Anneaux comprennent l’opportunité qui s’ouvre à eux : la voiture zéro émission est à portée de main. En moins de 6 mois, un projet industriel est monté et voté. Du jamais vu !

Le logo de SolarFuel

Aussi extravagant que cela puisse paraître dans le discours ambiant ultra-volontariste tourné vers le véhicule l’électrique à batteries, cette voiture ressemble à s’y méprendre à celle que vous conduisez tous les jours.D’ailleurs, c’est pour ainsi dire la même. Rien ne change, sinon une toute petite particularité : ses injecteurs, réglés pour carburer aussi bien à l’essence qu’au méthane, autrement dit au gaz naturel. Vous étiez prévenu : la voiture zéro émission est d’une banalité rare. Mais alors, pourquoi en parler ?

Tout simplement parce que la révolution que nos ingénieurs de Solar Fuel et d’Audi sont déjà en train d’industrialiser, c’est la production d’un carburant de synthèse identique à un carburant fossile mais fabriqué uniquement à partir d’énergies renouvelables. Comment est-ce possible ? Revenons à notre ami Sabatier.

Pour réussir sa réaction, Paul Sabatier a donc mélangé de l’hydrogène et du dioxyde de carbone, ce fameux CO2 que l’on accuse aujourd’hui de tous les maux. Composant essentiel de notre atmosphère, autant dire que l’on n’en manque pas.
Quant à l’hydrogène, s’il existe des dizaines de façon d’en fabriquer, c’en est une bien particulière qui a retenu l’attention de SolarFuel : l’électrolyse de l’eau. Traversées par un courant, les molécules d’hydrogène et d’oxygène qui composent ce liquide sont dissociées. L’hydrogène est capté et il ne reste plus qu’à l’exploiter. Bien sûr, nous direz-vous, à ce stade on peut fort bien déjà l’employer dans des véhicules à pile à combustible, telle la Honda FCX Clarity (lire notre essai). Certes, mais le développement et l’industrialisation de ces engins sont très coûteux et ne seront pas viables avant plusieurs années. En revanche, les moteurs fonctionnant au gaz naturel sont déjà très communs dans de nombreux pays dont l’Italie où Fiat produit beaucoup de véhicule GNV, ou encore… l’Allemagne (la France n’y a jamais cru et il faudra un jour se demander quels furent les rôles joués par certains lobbies dans ce fait).

La Fiat Panda est massivement produite en version GNV

On a donc la réaction de Sabatier pour fabriquer du méthane de synthèse avec notre hydrogène et du CO2 que l’on va tout simplement puiser dans l’air ambiant. Reste que pour réaliser cette électrolyse, il nous faut de l’énergie, et plus précisément de l’électricité. Or, s’il s’agit de puiser sur le réseau électrique classique, alimenté en grande partie par des centrales thermiques ou nucléaires, le bilan écologique devient vite pour le moins douteux. En revanche, si l’on exploite des sources d’énergies renouvelables tels le solaire ou l’éolien, tout fait subitement sens. Audi a donc entrepris d’acquérir des éoliennes off-shore situées en Mer du Nord pour alimenter ses stations de méthanisation. Le carburant ainsi produit est baptisé e-gas, autrement dit du gaz électrique, à moins qu’il ne s’agisse d’électricité gazeuse !

Le processus de méthanisation : depuis les éoliennes jusqu'au réservoir. (© Audi)

Reste à répondre à deux questions. La première, c’est de savoir que faire de ce gaz. Réponse simple : il suffira de l’injecter dans le réseau de distribution domestique classique après avoir réglé de menus détails administratifs. La seconde, c’est de savoir ce que vient faire Audi là dedans. Le constructeur veut-il abandonner la fabrications de véhicules pour devenir énergéticien ? Réponse : et pourquoi pas les deux ? L’idée consiste uniquement à créer un système de compensation et de produire un nombre de véhicules roulant au GNV en phase avec la production de méthane. Les objectifs sont d’ailleurs modestes à court terme : 1500 voitures en 2013, 40000 à la fin de la décennie. Et d’ailleurs, Audi n’a pas pour autant abandonné le moins du monde ses projets de véhicules hybrides essence-électriques ou tout électriques (lire : « e-tron : plein gaz sur l’électrique »).

Le prototype Audi A3 e-gas.

Quant aux voitures en elles mêmes, il s’agira dans un premier temps d’une version au gaz naturel de la future compacte A3 puis de la berline A4. Baptisée TCNG (Turbo Compressed Natural Gas), la motorisation de l’A3 est basée sur le bloc 4 cylindres de 1,4 L. développant 81 KW. Il consomme 4 kg de gaz au 100 km, soit l’équivalent de 6 litres d’essence sans plomb. À la différence notable que le gaz qu’il brûle est d’une certaine manière fabriqué à partir du CO2 qu’il rejette. Autrement dit, un système particulièrement vertueux, à tout le moins équilibré (Audi a d’ailleurs baptisé son projet Balanced Mobility), qui n’a plus qu’à ce soucier de l’inévitable impact sur les ressources qu’implique la fabrication d’une automobile. C’est là tout l’objet du Life Cycle Assessment, une autre réflexion en cours chez la marque aux anneaux.

Quant au client, son avantage est évident et immédiatement mesurable. L’achat du véhicule n’implique aucun surcoût technologique : même carrosserie, même moteur et pas de batteries au lithium à fabriquer ou recycler. Seul un réservoir de gaz supplémentaire est logé dans le véhicule. À la pompe, le plein de gaz se fait de la même manière que le plein d’essence à la seule et notable différence près que ce carburant coûte deux fois moins cher que l’essence et qu’il devient virtuellement inépuisable. Encore faut-il que des pompes soient installées, ce qui n’est pas le cas en France…

source : www.teknologik.fr

L'énergie-hydrogène à l'honneur à l'école des Mines.

2011-04-05T20:29:00.001+02:00

A partir d'aujourd'hui et jusqu'à samedi, l'école des Mines invite les scolaires et le grand public à découvrir l'utilisation de l'hydrogène comme source d'énergie.

«Les gens ont une image déformée de ce qu'est l'hydrogène. Il n'est pas perçu comme un « carburant » à part entière et il y a des réticences par rapport aux risques ». Pour Bruno Grano, chargé de mission énergie à la direction de la recherche de l'école des Mines d'Albi-Carmaux (EMAC), il est largement temps de dire au public que l'utilisation de l'hydrogène, comme alternative aux énergies fossiles, n'en est plus au stade de la simple recherche.

« On est à un carrefour, avec des choses à présenter. Il faut que le public suive et sache de quoi on parle », insiste-t-il.

Dès aujourd'hui et jusqu'à samedi, l'école des mines et l'association PHyRENEES proposent pour la première fois une semaine spéciale hydrogène, avec entre autres, une escale dans les murs de l'EMAC de l'exposition « Toute la lumière sur l'hydrogène énergie » proposée par le Palais de la Découverte à Paris. Les scolaires de Midi-Pyrénées pourront la visiter dès aujourd'hui.

Elle sera ouverte au public samedi 9 avril à partir de 14 h à l'EMAC (entrée libre).

Le public pourra ainsi découvrir les différentes technologies de production et de stockage d'hydrogène et assister à des démonstrations de véhicules électriques hybrides à batterie et pile à combustible, dont le petit utilitaire Hyrex en cours d'homologation par l'entreprise N-GHY. à 16 h 30, dans le grand amphi de l'école, le sociologue Christophe Beslay, spécialisé dans « l'acceptation sociale des nouvelles technologies » animera une table ronde pour répondre aux questions du public.

Une occasion à ne pas manquer de découvrir à Albi les savoir-faire scientifiques et technologiques, face aux défis énergétiques de la planète.

Source : www.ladepeche.fr

Un système de stockage d'hydrogène

2011-02-24T01:29:00.000+01:00

McPhy : un système de stockage d'hydrogène pour EnelMcPhy Energy a annoncé avoir signé un contrat avec le groupe Enel, la deuxième plus grande entreprise d'électricité d'Europe en termes de capacités installées, pour la vente d'un système de stockage d'une capacité de 2 kg d'hydrogène sous forme d'hydrure de magnésium.

Le réservoir a été conçu suite aux essais réalisés au CEA-Liten de Grenoble (France) sur le réservoir pré-industriel Hymage livré par McPhy Energy. Au cours de cette évaluation, le réservoir McPhy Energy a été couplé à un électrolyseur et à une pile à combustible, démontrant avec succès le stockage d'énergie renouvelable.

Enel va intégrer la solution de McPhy Energy dans une chaine complète de technologies innovantes dont l'éolien, le photovoltaïque, la production et le stockage d'hydrogène. Le réservoir Mc Phy Energy sera en effet installé sur la zone d'expérimentation de Livourne et le projet sera supervisé par un groupe de chercheurs du Centre de Recherche d'Enel de Pise.
McPhy : un système de stockage d'hydrogène pour Enel

Enel témoigne ainsi son intérêt constant pour l'hydrogène et pour la technologie développée par McPhy Energy et conforte McPhy Energy dans sa stratégie et sa capacité de mise en œuvre d'applications significatives pour le stockage énergétique avec des acteurs industriels de premier rang.

« Avec cette commande, McPhy Energy entame véritablement son développement commercial », explique Pascal Mauberger, Président du Directoire de McPhy Energy. « Nous nous réjouissons qu'Enel fasse confiance à notre technologie innovante dans le domaine du stockage de l'énergie, avant, nous l'espérons, un déploiement à plus grande échelle sur ses réseaux », conclut-il.

source : http://www.enerzine.com

100 stations à hydrogène au Japon en 2015

2011-01-14T17:09:00.001+01:00

TOKYO - Les trois principaux constructeurs d'automobiles japonais associés à des groupes pétroliers et compagnies de gaz ont annoncé jeudi un projet de mise en place au Japon d'ici à 2015 de quelque 100 stations d'hydrogène pour les futurs véhicules à pile à combustible.

Toyota, Nissan, Honda et des groupes d'énergie, dont JX, Tokyo Gas, Cosmo Oil, Showa Shell Sekiyu, veulent ainsi favoriser l'adoption de ces automobiles moins polluantes utilisant comme ressource initiale de l'hydrogène.

"Les constructeurs japonais ont pour ambition de commercialiser des véhicules à pile à combustible au Japon en 2015, principalement dans les grandes villes", ont-ils expliqué dans un communiqué conjoint.

"Dans l'optique de réduire considérablement les émissions de CO2 dues au secteur des transports, les constructeurs et fournisseurs d'énergie vont travailler ensemble au développement d'un réseau de stations d'hydrogène dans tout le Japon afin de faciliter l'adoption de véhicules à pile à combustible", ont-ils assuré.

Les groupes d'énergie concernés avaient fondé en 2009 un comité de recherche conjoint, en vue de faire de la fourniture d'hydrogène une nouvelle activité et de préparer l'infrastructure indispensable pour garantir un approvisionnement "stable, viable, sûr, économiquement rationnel, compétitif et respectueux de l'environnement".

Outre les voitures hybrides (double motorisation à essence et électricité) et les modèles tout électrique déjà en circulation, les constructeurs nippons travaillent depuis des années sur les automobiles à pile à combustible.

Plusieurs prototypes ou très petites séries ont déjà été développés.

Les véhicules à pile à combustible sont considérés comme propres puisqu'ils ne rejettent pour ainsi dire que de l'eau.

Ils sont mus par un dispositif fonctionnant sur le principe d'une électrolyse inversée, en extirpant des électrons d'atomes d'hydrogène.

Les pouvoirs publics japonais soutiennent fortement le développement de ce type de véhicules.

TOYOTA

NISSAN MOTOR

HONDA

Source : AFP / 13 janvier 2011

La bataille des énergies alternatives ne fait que commencer

2010-12-27T22:57:00.003+01:00

La bataille des énergies alternatives ne fait que commencer dans le domaine de l'automobile. Alors que les premières voitures électriques - que sont la Leaf et, dans une moindre mesure, la Volt - ont été livrées ce mois-ci, Mercedes-Benz commence à louer, en Californie, ses Classe B utilisant l'hydrogène comme source d'énergie.

Ces véhicules électriques s'adressent à un petit groupe trié sur le volet afin d'étudier le comportement de la voiture dans des conditions réelles. Nous ne sommes pas encore dans une phase de vaste commercialisation, mais force est de constater que l'Allemand, comme d'autres, est loin d'avoir abandonné l'utilisation de cette source d'énergie qu'est l'hydrogène. Et pour cause. Pressés par des réglementations gouvernementales de plus en plus strictes en matière de consommation d'essence et de réduction des gaz à effet de serre, les Mercedes, Honda, GM ou encore Toyota, tentent de répondre à ces exigences en diversifiant les groupes moto-propulseurs. Les améliorations apportées aux moteurs diesel et essence, l'accroissement de l'offre de véhicules hybrides, l'arrivée de voitures électriques et la recherche effectuée sur l'hydrogène sont autant d'illustrations.

«Nous pensons que cette Classe B à l'hydrogène est une très bonne offre qui enrichit notre gamme croissante de véhicules propulsés par une énergie alternative», résumait récemment dans les colonnes du Detroit News Sascha Simon, chef de la planification des produits avancés chez Mercedes-Benz USA.

Avec cette voiture, Mercedes emboîte le pas à Honda qui loue déjà des exemplaires de son FCX Clarity au Japon et dans le sud de la Californie. Sans vilain jeu de mots, pour Mercedes comme pour Honda, l'appréciation de ces premiers utilisateurs a valeur de test. Daimler AG et ses concurrents dans ce domaine ont l'intention de fournir en 2015 des véhicules de série à l'hydrogène.

Comparativement à un véhicule 100 % électrique, le grand avantage d'une voiture utilisant l'hydrogène comme source d'énergie est son autonomie. La Classe B, par exemple, revendique actuellement une autonomie de 400 km sur un circuit combinant ville et autoroute. Une prétention qui devra être cependant sérieusement vérifiée. Pour une voiture qui n'émet aucun gaz à effet de serre, la performance apparaît tout de même remarquable au premier abord quand il s'agit de sortir de la ville.

Rappelons que l'hydrogène peut alimenter un véhicule électrique. Dans le cas de la Classe B, l'essentiel de ses éléments propulseurs loge dans un double plancher. Sous le coffre, la batterie au lithium-ion; au niveau des banquettes arrière, les trois réservoirs à hydrogène; sous les sièges avant, la pile; au niveau du tableau de bord, le module d'hydrogène; et sous le capot, le moteur électrique. Comme tout véhicule électrique qui se respecte, celui-ci est d'un silence soporifique.

Les détracteurs montrent du doigt le caractère dangereux du stockage de cette énergie dans une voiture. «Les réservoirs d'hydrogène ont des soupapes de sécurité actionnées en cas de collision et d'accident. Ces réservoirs ont une structure en fibre de carbone résistante», nous avait répondu un cadre de Mercedes-Benz lors d'une présentation de la Classe B il y a tout juste un an.

Cette technologie reste perfectible, d'autant plus qu'il va falloir relever le défi de la distribution. En Allemagne par exemple, il y a encore un an, seulement sept stations-service d'hydrogène étaient ouvertes au public. Les pétrolières accepteront-elles de se faire damer le pion? Ou, au contraire, en profiteront-elles pour trouver une porte de sortie?

Source : http://monvolant.cyberpresse.ca

On a capturé l'antimatière

2010-11-27T00:57:00.002+01:00

Une équipe du Cern, à Genève, est parvenue à produire et conserver des atomes d'anti-hydrogène. Une grande première.

C'est l'une des plus grandes énigmes de l'univers: si les physiciens s'accordent pour dire que, lors du Big Bang, matière et antimatière ont été produites en égales quantités, nul ne sait en revanche pourquoi la seconde semble avoir totalement disparu ensuite. Une infime différence entre les deux suffirait-elle à l'expliquer? Pour le savoir, il faudrait disposer d'antimatière, afin d'étudier ce qui la distingue de son "contraire".

Pas simple: les scientifiques de l'Organisation européenne pour la recherche nucléaire (Cern) ont bien réussi, dès 1995, à produire neuf atomes d'antihydrogène, puis 50 000 en 2002, lors des expériences Athena2 et Atrap3, mais jamais ils n'étaient parvenus à les piéger afin d'ouvrir la voie à leur étude. Pourquoi? matière et antimatière ayant une charge opposée, elles s'annihilent au contact l'une de l'autre - en quelques millisecondes.

Le but de l'expérience Alpha, menée ces derniers jours au Décélérateur d'antiprotons du Cern, était donc d'augmenter la durée de vie - et d'observation - d'atomes d'anti-hydrogène. C'est désormais chose faite. L'expérience a permis (au terme de 335 tentatives...) d'en capturer 38 pendant un dixième de seconde, ce qui, au regard de la physique, constitue une durée imoportante. Pour y parvenir, il a fallu tendre un véritable piège aux anti-atomes, en les coinçant dans un champ magnétique intense qui les a mis à l'abri de la matière.

Jeffrey Hangst, de l'Université d'Aarhus (Danemark), et porte-parole d'Alpha, a qualifié le résultat de l'expérience de "très gratifiant et assez impressionnant". Ajoutant: "Cela nous incite à poursuivre nos efforts pour découvrir les secrets de l'antimatière." D'autres recherches sont en effet en cours dans le cadre du programme antimatière du Cern. Ainsi, l'équipe de l'expérience Asacusa est sur le point d'annoncer qu'elle est parvenue à produire de l'anti-hydrogène dans un "piège à étranglement", une étape dans la production d'un véritable faisceau qui dispenserait de piéger les atomes eux-mêmes.

Yasunori Yamazaki, physicien atomiste à l'Institut supérieur des sciences de Saitama (Japon), et membre de la collaboration Asacusa ne cache pas son enthousiasme: "Nous disposons désormais de deux méthodes pour produire et finalement étudier l'antihydrogène. L'antimatière ne devrait donc pas conserver ses secrets bien longtemps."

Source : www.lexpress.fr

Une voiture à hydrogène dès 2012 ?

2010-09-13T23:10:00.001+02:00

La voiture à hydrogène va-t-elle devenir une réalité plus tôt que prévu ? On est en droit de s’interroger après l’annonce du constructeur automobile Hyundai qui prévoit une mise sur le marché en 2012 …

Certes, quelques prototypes circulent déjà comme en Allemagne par exemple. Mais on est loin d’une généralisation. Car se pose le problème du stockage de l’hydrogène et de sa distribution. Alors Hyundai peut-il vendre de tels véhicules quelques années avant tous les autres ?

Il est probable que les premières voitures seront destinées aux professionnels mais on ne connaît pas le prix de vente. La seule indication est qu’il serait moins élevé que les 40.000 euros annoncés par Toyota pour son futur véhicule à hydrogène. Avec 10.000 voitures prévues d’ici à 2015, Hyundai aura une avance mais pas si forte que cela … Et pour le particulier, il faudra encore attendre !

source : miwim.fr

Air Liquide remporte un contrat historique en Arabie Saoudite

2010-09-13T22:57:00.001+02:00

Le gazier français va investir 350 millions d’euros dans deux unités de production d’hydrogène pour répondre aux besoins d’une raffinerie flambant neuve. Le Moyen-Orient constitue une zone prioritaire pour le développement d’Air Liquide.

C’est en Arabie Saoudite qu’Air Liquide a remporté le plus important contrat de son histoire (le groupe a été fondé en 1902). Air Liquide Arabie va investir quelque 350 millions d’euros dans deux unités de production d’hydrogène, sur le site d’une nouvelle raffinerie - dans la vie de Yanbu - où seront traités, jour après jour, 400.000 barils de brut lourd par jour.

Ce contrat en or (noir) a été signé le 13 septembre 2010 entre le leader mondial des gaz pour l’industrie, la santé et l’environnement (Air Liquide) et SaudiAramco, la compagnie nationale saoudienne d’hydrocarbures qui détient les plus importantes ressources du genre au monde.

Dans un communiqué, le gazier français ajoute que le nouveau complexe sera développé et érigé par Lurgi, une division d’Air Liquide Ingénierie.

Vice-président d’Air Liquide en charge du Moyen-Orient, Pierre Dufour a donné davantage de détails sur les raisons d’un tel contrat. En fait, la raffinerie qui entrera en fonctionnement dès 2014 «aura besoin de grandes quantités d’hydrogène pour la désulfurisation des hydrocarbures afin de produire du carburant, conformément aux nouvelles règles gouvernementales (de l’Arabie Saoudite) sur l’environnement».
Pierre Dufour a souligné que pour la première fois le secteur du raffinage, dans le Royaume d’Arabie Saoudite, confiait à un tiers le soin de lui fournir de l’hydrogène.

Air Liquide a pris pied dans nombre de pays producteurs d’hydrocarbures : le Katar, le Koweit, les Emirats arabes unis et la Lybie. Dans la région du Moyen-Orient, il a investi 500 millions d’euros ces dernières années et toujours selon Pierre Dufour, il se pourrait que ces investissements soient portés à un milliard d’euros au cours des quatre prochaines années.

source : usinenouvelle.com

Deux tours à terre le 11 septembre 2001, 9 ans après une mosquée de la paix y poussera.

2010-09-11T00:22:00.007+02:00

"Vous avez voulu éviter la guerre au prix du déshonneur.
Vous avez le déshonneur et vous aurez la guerre."

"Si la guerre est horrible, la servitude est pire."

"Nous attendons l’invasion promise de longue date. Les poissons aussi."

Winston Churchill

MAURICE DANTEC TEASER ARTEFACT
envoyé par blackboxers524. - Regardez d'autres vidéos de musique.

L'imam Ben Bigard -=- 11 septembre 2001 -=- RTL
envoyé par h2-france. - L'info internationale vidéo.

Et maintenant l’Imam Feisal Rauf fait du chantage en brandissant la menace de la colère du monde islamique. Il prédit que si la mosquée de Ground Zero ne se construit pas, cela déclenchera une terrible colère islamique encore jamais vue. Des menaces à peine voilées contre les Américains, s’ils continuent à s’opposer au centre islamique à Ground Zero.

Tout cela bien sûr, il l’explique douceureusement aux télespectateurs de CNN, en l’enrobant de paroles de paix et de fraternité, car cet homme ne cherche évidemment que la paix. Mais cette pilule passera-t-elle encore ?

Un record du monde de vitesse sans pétrole !

2010-09-07T00:49:00.004+02:00

La Venturi Jamais Contente peut être... contente. Équipé d'un moteur électrique, cet engin vient d'établir un nouveau record de vitesse à 495 km/h.
Équipée d'un moteur électrique de 800 chevaux et de batteries lithium-ion, la Venturi Jamais Contente a battu le record du monde avec une vitesse moyenne de 495 km/h et un pic à 515 km/h.

Réalisé dans le cadre des Venturi Global Challenges en partenariat avec l'Ohio State University, ce record rejoint l'exploit réalisé en 2009. Il y a un an Venturi établissait le record du monde de vitesse pour un véhicule à hydrogène avec une vitesse de 487 km/h.

Pour Gildo Pallanca Pastor, président de Venturi, c'est une page importante de l'histoire de l'automobile qui s'écrit. Mais l'affaire ne s'arrête pas là puisque l'engin renouvellera l'expérience en 2011 et en 2012. En attendant la Venturi Jamais Contente sera présentée au public en exclusivité au Mondial de Paris dans quelques semaines.

Source : turbo.fr

La première pile à hydrogène personnel !

2010-07-22T22:28:00.005+02:00

Le MiniPak est un dispositif nomade destiné à offrir une source alternative d’énergie pour de petits appareils ne demandant pas plus de 2 Watts de puissances. Il peut donc recharger les lecteurs MP3, les téléphones portables ou consoles de jeux ou devenir une source d’alimentation pour une lampe ou un ventilateur. Ses dimensions sont de 10.4 x 6.8 x 2.5 cm pour un poids de 80 grammes (sans les piles).

Il est livré avec deux cartouches HydroStiks présentées comme non toxiques et écologiques. Elles n’utilisent pas de mercure, de cadmium ou de plomb. En outre, elles peuvent stocker jusqu’à une puissance de 15Wh ce qui suffit à assurer 2 à 3 chargement d’un smartphone 3G ou 4 à 6 chargements d’un téléphone portable classique.

Tout comme des piles rechargeables, les HydroSticks peuvent être rechargés grâce à une station d’accueil, vendue séparément, l’Hydrofill. Il suffit de faire le plein d’eau et de l’alimenter en électricité (secteur ou panneau solaire). La station se charge alors de créer de l’hydrogène, qui sera stocké dans chaque HydroSticks.

Enfin coté tarif, le MiniPack est proposé à 99 $.

Source : ginjfo.com

Nicolas Hayek nous laisse un bel héritage...

2010-07-03T23:56:00.004+02:00

Dernière révérence...

Celui qui disait "qu'être entrepreneur était un métier d’artiste" est mort. Nicolas Hayek, à l’origine de la création des montres Swatch, est décédé le 28 juin à 82 ans. L’occasion pour Usinenouvelle.com de revenir sur son autre initiative : la Swatchmobile ou l’ancêtre de la Smart.

« Le rêve de Nicolas Hayek, c’était la Smart électrique », assure Michel Freyssinet, directeur de recherche au CNRS et spécialiste de l'industrie automobile. L’industriel américano-libanais, qui a fait le succès de Swatch, ne verra jamais son rêve se réaliser.

Il est décédé le 28 juin dans son bureau d’un arrêt cardiaque, à quelques mois du lancement de la Smart électrique.

Sa société conçoit donc un véhicule dénommé Smart (pour Swatch, Mercedes et art), en liant des partenariats avec la région de la Moselle, où se situe l’usine de production d’Hambach, des collectivités locales et d’autres industriels liés directement au fonctionnement de l’usine.

Un fonctionnement bien éloigné des relations traditionnelles de constructeurs et sous-traitants. « Cette méthode ne trouvera sa pleine efficacité qu’avec le véhicule électrique », constate Michel Freyssinet.

Nicolas Hayek aurait-il eu encore un temps d’avance dans ce domaine ?

Cela semblait peu lui importer encore en avril dernier, lorsqu’il déclarait qu’ « être entrepreneur était avant tout ne pas être intéressé par l’obtention d’un revenu immédiat ».

Nicolas Hayek créé en 2007 l’entreprise Belenos Clean Power, destinée au développement des piles à hydrogène pour les voitures écologiques. « La société vise à trouver un moyen de produire de l’hydrogène à partir de l’énergie solaire en améliorant les performances des piles à combustible », expliquait l’industriel en mai 2008.

source : usinenouvelle.com

Israël, en attendant l'hydrogène, le temps passe...

2010-06-15T01:06:00.006+02:00

Une voiture circulant avec un réservoir d’eau de 45 litres pourrait bientôt devenir une réalité.

Une coopération entre l’Institut Weizmann de Rehovot, Israël et de l’Université du Minnesota pourrait apporter la réponse à nos problèmes de pollution. La compagnie japonaise Samsung serait également sur la piste.

Alors que l’eau n’est pas à première vue une source d’énergie évidente, elle a une vertu principale : c’est une source abondante d’hydrogène qui représente pour beaucoup le carburant vert du futur.

Si cet hydrogène pouvait être libéré sur demande, il surmonterait plusieurs obstacles qui jusqu’à présent ont empêché la réalisation du rêve d’une voiture actionnée par l’hydrogène.

La production d’hydrogène par des moyens industriels conventionnels est chère, inefficace et souvent polluante. Puis il y a le problème du stockage et du transport de l’hydrogène. Les réservoirs sous pression sont lourds et encombrants. Bref, de nombreuses difficultés.

C’est ici qu’interviennent les scientifiques de l’Institut Weizmann à Rehovot, Israël. Ils ont conçu un moteur qui contourne ces problèmes. En faisant réagir l’eau avec du bore, leur système produit de l’hydrogène qui peut être brûlé dans un moteur à combustion interne pour produire de l’électricité.

Le seul sous-produit est l’oxyde de bore, qui peut être recyclé, et employé de nouveau.

L’équipe de Weizmann calcule qu’une voiture devrait transporter 18 kg de bore et 45 litres d’eau pour produire environ 5 kilogrammes d’hydrogène, ce qui équivaut à la même teneur énergétique qu’un réservoir de 40 litres de carburant conventionnel.

Engineuity, une startup israélienne a conçu un moteur sur ce prototype. D’autres constructeurs encore travaillent sur ce type de moteur comme Samsung.

Engineuity, dirigée par Amnon Yogev de l’Institut Weizmann, emploie la réaction chimique entre un fil d’aluminium et l’eau pour produire de l’hydrogène. Le bout du fil en métal est porté à l’état de fusion et plongé dans l’eau pour commencer à dédoubler les molécules d’eau.

L’hydrogène libéré est insufflé dans le moteur où il est mélangé à de l’air et brûlé.

Engineuity recherche des investisseurs pour développer ce prototype et le commercialiser : alors, faites un geste pour l’environnement !

Source : israelvalley.com

Les taxis de Londres passeront à l'hydrogène en 2012

2010-06-15T00:44:00.001+02:00

Les taxis seront probablement les ambassadeurs des nouvelles technologies dans les villes. Dernier exemple en date : les taxis londoniens qui passeront à l'hydrogène en 2012.

Véritables symboles de la capitale britannique, les Black Cabs conserveront leur look inchangé depuis 1959. Les modifications interviendront surtout sous le capot puisqu'ils devraient être équipés de moteurs à hydrogène.

Présenté aujourd'hui à Londres, le premier prototype reprend la technologie de la pile à combustible. L'hydrogène stocké dans la voiture sert à alimenter les batteries qui font tourner un moteur électrique.

Plus propre qu'un véhicule traditionnel, le taxi à l'hydrogène aura une autonomie de 400 km. Destiné à un usage urbain, sa vitesse maximale de 129 km/h sera largement suffisante et le silence de son moteur sera certainement très apprécié dans les rues de Londres.

Lancé en présence de Kit Malthouse, député-maire de Londres, le Black Cab à hydrogène aura un impact limité puisqu'il n'émettra que de l'eau. Les premiers exemplaires seront mis en service dès 2012 à l'occasion des Jeux Olympiques et la totalité de la flotte sera convertie d'ici 2020.

Source : turbo.fr

Bravo Mazda !

2010-05-28T02:03:00.003+02:00

Depuis 1991, le constructeur Mazda développe des véhicules à l'hydrogène. Ce mois-ci, il a été récompensé pour son travail de longue haleine.

L'association IAHE (International Association for Hydrogen Energy), dédiée à la promotion des avancées technologiques dans le domaine de l'énergie hydrogène, lui a remis le Prix IAHE Sir William Grove au cours d'une cérémonie à Essen (Allemagne).

Il faut dire que Mazda a lancé le premier véhicule équipé d'un moteur rotatif à hydrogène et a pris part au projet d’autoroute de l'hydrogène en Norvège baptisé HyNor.

Retrouvez ci-dessous l'histoire du développement des véhicules à hydrogène Mazda :

1991 : le HR-X, le premier véhicule doté d'un moteur rotatif à hydrogène

1992 : test d'une voiturette de golf recevant une pile à combustible

1993 : le 2e véhicule avec moteur rotatif à hydrogène, le HR-X2 / le nouveau véhicule de démonstration MX-5 avec moteur rotatif à hydrogène

1995 : premiers essais sur les routes japonaises d'un véhicule avec moteur rotatif à hydrogène, le Capella Cargo

1997 : le Demio FC-EV

2001 : le Premacy FC-EV, essais sur les routes japonaises

2003 : le RX-8 Hydrogen RE avec moteur rotatif à hydrogène

2004 : approbation du MLIT (ministère du Territoire, des Infrastructures, du Transport et du Tourisme) pour les essais sur routes du RX-8 Hydrogen RE

2006 : location commerciale du RX-8 Hydrogen RE au Japon (huit modèles ont été livrés à ce jour)

2007 : signature d'un accord pour fournir des RX-8 Hydrogen RE au projet norvégien HyNor

2008 : début des essais routiers en Norvège avec un RX-8 Hydrogen RE de validation

2009 : début de la location commerciale du Premacy Hydrogen RE Hybrid au Japon.

2010 : Mazda a reçu un Prix pour ses véhicules à hydrogène.

Source : http://www.caradisiac.com

Giacomini, le bond dans le futur...

2010-05-28T01:52:00.004+02:00

Giacomini, spécialiste de la distribution hydraulique et fabricant de raccords en laiton a développé un système global comprenant la production d’hydrogène, combustible pour sa chaudière à hydrogène.

L’objectif étant de baisser les coûts et d’obtenir un plus grande capacité de stockage de l’hydrogène pour développer des chaudières pouvant répondre aux besoins énergétiques de bâtiments collectifs ou de chaufferies raccordées à un lotissement pavillonnaire. Pour préparer les installateurs à la mise en place de cette nouvelle offre globale, Giacomini France organisera des formations. La marque exploite actuellement deux chaudières à hydrogène. L’une dans l’hôtel San Rocco à Orta San Giulio et l’autre, dans l’usine de production de pièces et tubes en matériaux de synthèse à San Maurizio d’Opaglio.

La chaudière à hydrogène est un système global qui comprend des panneaux photovoltaïques pour l’apport en énergie, une machine pour la production d’hydrogène par électrolyse, un réservoir pour stocker l’hydrogène, une chaudière pouvant être dotée de une à plusieurs chambres pour la combustion de l’hydrogène et un écran de contrôle pour la régulation.

Pile à combustible

Ces deux prototypes opérationnels se composent de six tubes à combustion d’une puissance d’environ 6 kW chacun, soit une puissance totale de 36 kW. Des capteurs situés autour de la chaudière et reliés à un écran de visualisation permettent de contrôler son fonctionnement et d’ajuster la puissance selon les besoins en températures. Comme dans une chaudière classique, un circuit d’eau circule autour du corps de chauffe. La chaudière peut être également complétée par une pile à combustible de 1 kw, qui permet, selon les besoins, de produire du chauffage ou de l’électricité.

Pour la combustion, un mélange d’air et d’hydrogène à 4% est introduit dans la chambre (tube). L’amalgame entre alors en contact avec un catalyseur façonné dans un mélange de platine et palladium qui produit une réaction catalytique sans flamme. Cette réaction se poursuit en chaîne dans toute la longueur du tube et dans chacune des six autres chambres. La chaudière atteint alors une température optimale de combustion de 300°C avec pour seul rejet de l’eau distillée qui s’échappe des blocs catalyseurs maintenus inclinés vers l’arrière.

Source : http://www.batiweb.com

Challenge Bibendum 2010

2010-05-28T01:41:00.001+02:00

Air Liquide (Paris:AI) est, cette année encore, partenaire technologique du 10ème Challenge Bibendum qui se tiendra à Rio (Brésil) du 30 mai au 2 juin 2010. Le Challenge Bibendum, organisé par Michelin depuis 1998, réunit pendant quatre jours plus de deux mille représentants des mondes industriel, scientifique, politique et administratif, associatif et médiatique afin d'échanger sur les enjeux et les solutions vers une mobilité routière durable. Cet événement international est l'occasion de valoriser les innovations concernant les camions, bus, voitures, véhicules urbains propres et notamment une dizaine de véhicules alimentés à l'hydrogène.

Air Liquide mettra en place une station de distribution d'hydrogène bi-pression (350 et 700 bar) permettant le remplissage en hydrogène de divers types de véhicules tant pour les différentes phases de tests et d'évaluations depuis le centre d'essais de Riocentro, que lors des rallyes au cours desquels les véhicules équipés des dernières technologies, prouveront leurs mérites sur route, dans des conditions réelles de conduite.

S'appuyant sur les technologies brevetées d'Air Liquide, ces stations de distribution d'hydrogène permettent aux véhicules de faire un « plein » en moins de 5 minutes dans les mêmes conditions que les carburants classiques pour une autonomie pouvant atteindre jusqu'à 500 kilomètres pour certains véhicules. Air Liquide a conçu, réalisé et mis en service au cours des quatre dernières années, un nombre croissant de stations de distribution d'hydrogène. Plus de 40 stations Air Liquide ont été à ce jour installées à travers le monde.

Air Liquide participera également aux tables rondes organisées par Michelin, ainsi qu'au Forum qui clôture le Challenge. Ce forum réunit des leaders politiques et économiques pour échanger sur les enjeux technologiques ou socio-économiques de la mobilité routière durable. Le 1er juin, dans le cadre de ce forum, Pierre Dufour, Directeur Général Délégué du groupe Air Liquide, participera au débat sur les énergies alternatives.

Air Liquide contribue à un très grand nombre de projets et d'événements pour faire progresser la recherche et l'innovation mais aussi pour préparer l'acceptation par les citoyens de ce nouveau vecteur d'énergie.

En tant que leader mondial, Air Liquide entend faciliter l'accès du plus grand nombre à une énergie propre et renouvelable. Le Groupe développe l'ensemble des technologies nécessaires à cette filière et contribue ainsi à bâtir les conditions d'un déploiement réussi de l'hydrogène énergie dans le futur.

Source : http://bourse.lci.fr

Communiqué de assee.free.fr

2010-05-20T23:48:00.005+02:00

Voiture à hydrogène : mise au point.

A la suite de mon intervention dans les médias sur l’intérêt de la voiture à hydrogène (prix de revient hors taxes du Km 7,7 fois moins élevé que l’essence), voici une première réponse aux diverses questions qui m’ont été posées :

1 – La solution actuellement proposée pour alimenter les voitures est une distribution d’hydrogène comprimé à 700 bars. La technique est parfaitement maîtrisée. La distribution sous forme de gaz liquéfié est abandonnée par la plupart des constructeurs mais pourrait être utilisée pour le transport massif d’hydrogène par bateau (type méthaniers).

2 – Dans les véhicules le réservoir d’hydrogène comprimé occupe un volume identique à celui du réservoir d’essence mais pour un kilométrage doublé. Solution actuellement proposée : un réservoir de 50 litres en fibre de carbone, donc très léger, de la taille d’une bouteille de gaz.

3 – Pour la variante « pile à combustible », l’hydrogène sous forme comprimée alimente la pile à combustible qui fait 60 cv et qui, elle-même, alimente en énergie électrique une batterie de stockage polymère. Cette batterie de faible taille est utilisée seule en conduite normale. En cas d’accélération, elle est couplée automatiquement à la pile à combustible, ce qui porte la puissance disponible à 120 cv.

4 – Le seul point qui freine actuellement l’utilisation à grande échelle de cette technologie très intéressante, est l’alimentation des stations service en hydrogène. Un réseau industriel de distribution d’hydrogène existe déjà dans tout le nord de l’Europe, mais rien n’existe actuellement pour le transport massif d’hydrogène au-delà des mers.

A Kourou, en Guyane française, pour alimenter la fusée Ariane en hydrogène, on a préféré construire sur place une petite unité de production plutôt que d’acheminer le gaz liquéfié par bateau. Ce serait donc peut-être, une solution pour La Réunion.

François MAUGIS
http://assee.free.fr

Marc Fontecave, le "Jules Verne" d'aujourd'hui ?

2010-05-14T22:48:00.004+02:00

Marc Fontecave, professeur au Collège de France et directeur du laboratoire de chimie et biologie des métaux à Grenoble, était présent à Toulouse cette semaine à l'occasion des journées de l'Académie des sciences, dont il est membre. Ses travaux portent sur la production d'hydrogène comme carburant d'avenir, une alternative au pétrole, au gaz et au charbon.

Quel est le but de vos travaux ?

Notre démarche vise à rendre tous les processus de production d'énergie renouvelables. L'oxydation de l'hydrogène fournit une grande quantité d'énergie et le seul produit de cette réaction est l'eau. Les technologies existent mais les matériaux coûtent encore trop cher pour un développement à grande échelle de l'économie à l'hydrogène.

Où trouve-t-on l'hydrogène ?

Ce gaz n'existe pas en quantité suffisante dans la nature. Il faut trouver des méthodes de production peu coûteuses et sans impact sur l'environnement. Nos travaux reproduisent le fonctionnement d'organismes vivants qui utilisent l'énergie solaire pour transformer l'eau en hydrogène. On parle de chimie bio-inspirée.

L'hydrogène peut-il servir de carburant pour les voitures ?

Utiliser l'hydrogène pour les transports reste compliqué. C'est un gaz. Il doit donc être transporté sous sa forme comprimée ou liquéfiée. Ces méthodes consomment trop d'énergie. Cela pose aussi un problème quant à la sécurité. Il n'y a pas de perspective à court terme pour une voiture à hydrogène mais d'ici 30 ans cela pourrait être résolu.

source : http://www.ladepeche.fr

Marc Fontecave est un rêveur et comme tous les rêveurs la réalité leur montre la fin de cette aventure sans lendemain.

Nos chercheurs français ont sûrement le syndrome du capitaine Nemo !

Une Toyota "verte" à hydrogène

2010-05-10T22:07:00.003+02:00

Il n'y a pas que l'électrique. Toyota l'a compris et a décidé de miser aussi sur les véhicules roulant aux piles à combustible. Et le constructeur ne manque pas d'ambition en la matière.

50 000 dollars ou 40 000 euros. C’est à ce tarif que le constructeur japonais Toyota pourrait commercialiser ses premières voitures roulant à l’hydrogène d’ici à 2015 aux Etats-Unis et dans la ville de Toyota au Japon.

Le groupe aurait en effet réussi à faire diminuer le coût de fabrication des véhicules de 90% depuis le milieu des années 2000.

Il a réduit la consommation de platine pour les piles d’un tiers (à 30g) et a conçu des réservoirs de combustible en fibre de carbone.

« Notre objectif est de ne pas perdre d’argent en lançant ce type de véhicules et le coût de production devraient être couvert par le prix du véhicule si nous le vendons à 50 000 dollars », a expliqué Yoshihiko Masuda, directeur général de Toyota en charge des voitures de pointe.

Des avancées technologiques possibles grâce au prêt de l’Etat américain, désireux de développer les énergies vertes. La Californie, pionnière dans le domaine des véhicules à hydrogène, compte avoir au moins 40 stations à hydrogène en Californie du Sud d’ici à 2015, soit quatre fois plus qu’actuellement.

Le constructeur japonais a été précurseur dans le domaine de l’hydrogène, en lançant une petite flotte d’essai aux Etats-Unis dès 2002. Mais Toyota va devoir faire face à la concurrence de ses homologues. Honda, GM, Hyundai ou encore Daimler ont tous annoncé les lancements de ce type d’automobiles dès 2015.

Source : http://www.usinenouvelle.com

Un voilier à hydrogène à La Rochelle

2010-04-26T21:42:00.003+02:00

Il n'y a pas que les voitures qui peuvent bénéficier des technologies de l'hydrogène, les bateaux aussi !

Voici le nouveau projet « Zéro CO2 autour de la Méditerranée à la voile » : il s'agit de tester cette année un voilier RM 1200 de 12 m, doté d'un moteur électrique alimenté par une pile à combustible à hydrogène (développée par le CEA Liten à Grenoble) et de batteries.

Ce voilier pas comme les autres a été construit par le chantier naval RM de la Rochelle. En juin 2010, il va débarquer à Marseille dans le cadre d'essais en mer. Puis de juillet à décembre 2010, il réalisera une mission scientifique en mer Méditerranée.

Les missions affichées de ce projet sont les suivantes :

- grâce à une plateforme scientifique mise en place à bord du bateau, récolter des données sur la pollution en mer liées aux activités humaines. Le but précis est d'analyser des données sur l’air, l’eau, les sédiments des ports pour évaluer les pollutions de la mer et du littoral, notamment celles engendrées par la combustion d’énergies fossiles. Des chercheurs et d’étudiants participeront à cette étude des données.

- démontrer l’efficacité du mix-énergétique du voilier, pouvant fonctionner avec diverses énergies
propres : une pile à combustible à hydrogène ainsi que des énergies renouvelables (solaire, éolien, hydraulique) afin de subvenir aux besoins du bord.

- sensibiliser les habitants du littoral, les professionnels et les amateurs du nautisme et de la mer
aux alternatives énergétiques, à la lutte contre le réchauffement climatique et les pollutions.

- promouvoir un littoral plus respectueux de l’environnement en faisant baisser les consommations d’énergie,
en favorisant l’auto-production énergétique des zones portuaires, en privilégiant des énergies primaires
renouvelables non émettrices de gaz à effet de serre (photovoltaïque, éolien…) et les batteries.

- permettre de préfigurer la constitution d’une filière d’ « Hydrogène Vert », fabriqué à partir
de panneaux solaires photovoltaïques et d’éoliennes posés sur les toits des équipements portuaires
pour atteindre totalement l’objectif zéro CO2.

Le site Internet zeroCO2sailing.com, dédié à ce projet, vous informe sur toutes les étapes franchies.

Source : http://www.caradisiac.com

BMW planche sur l’hybride hydrogène

2010-04-18T23:47:00.004+02:00

BMW présente un prototype de voiture hydrogène hybride. Un système complexe mais qui pourrait avoir une suite commerciale rapide.

BMW a toujours eu une approche différente avec l’hydrogène. Alors que la majorité des constructeurs travaillaient sur la pile à combustible, il misait sur l’hydrogène utilisé directement dans un moteur à combustion. Une solution récemment écartée mais le bavarois s’oriente vers une autre approche de l’hydrogène, en le considérant comme une source d’énergie complémentaire.

Pour cela, BMW utilise une petite pile à combustible. Mise au point par son partenaire UTC depuis quelques années. UTC n’est pas n’importe qui dans ce domaine puisque la société équipe les navettes spatiales de la Nasa pour leurs besoins en électricité.

Cette pile à combustible est de type Polymer Electrolyte Membrane (PEM), ce qui lui permet de fonctionner à une température moins élevée et une pression ambiante.

Elle a d’abord été utilisée sur les prototypes de Série 7 à hydrogène, pour satisfaire les besoins électriques de la voiture (électronique, climatisation…) mais l’énergie produite n’était pas utilisée pour la traction car trop faible. Elle fournit en effet 5kW, ce qui est bien peu comparé à une batterie Lithium-ion.

Mais aujourd’hui BMW y parvient à l’utiliser pour la traction avec l’aide des supercondensateurs dans lesquels transite l’électricité produite, ce qui permet au moteur électrique de recevoir une densité d’énergie plus importante.

Un complément d’électricité est également délivré aux supercondensateurs par le moteur électrique qui se transformant en générateur lors du freinage ou des décélérations.

Une telle architecture permet d’assurer les besoins d’énergie en ville mais ce n’est pas suffisant pour envisager un trajet autoroutier où les recharges en décélération sont absentes. C’est pour cette raison qu’un moteur thermique de 120 chevaux a été maintenu.

Le pack de supercondensateur est installé dans le tunnel central, le moteur électrique sur l’essieu arrière et n’entraine d’ailleurs que celui-ci.

Le moteur thermique est pour sa part relié au train avant et grâce à son format compact, la pile à combustible a pu être logée dans le compartiment moteur avant.

Les recherches des ingénieurs de BMW portent désormais sur l’accroissement de cette autonomie électrique afin de réduire le recours au moteur thermique et in fine le supprimer.

Cette technologie a été adaptée à une BMW série 1 pour réalisée un prototype fonctionnel, ce pourrait être également ce modèle ou la Mini qui pourrait en bénéficier, dès 2015.

Source : cartech.fr

En 2004 le Groupe Michelin crée la C

2010-04-06T21:38:00.004+02:00

Le centre de recherches du Groupe Michelin à Givisiez crée la C, une voiture fonctionnant à l'hydrogène grâce à une pile à combustible développée par l'institut Paul Scherrer.

Dans le même temps, le centre Michelin demande au Groupe E de leur construire un électrolyseur pour fournir l'hydrogène.

Le projet en détail sur : http://www.michelin.fr/popup/FR/site_fr.htm

Nicolas Hayek l'homme fort !

2010-04-06T21:01:00.005+02:00

Vous êtes devenu milliardaire. Qu'est-ce que cela change pour vous ?

Rien. Je suis un être très normal. La seule chose, c'est que je crois encore au père Noël, au miracle. Quand elle parle de moi, ma femme dit : « Nicolas, c'est un enfant de six ans avec soixante-quinze ans d'expérience. » C'est vrai que je fais partie des multimilliardaires classés chaque année dans « Forbes Magazine ».

J'ai décidé de faire quelque chose que je considère comme utile à l'humanité. C'est pourquoi j'ai créé une nouvelle société, Belenos Clean Power. J'y ai investi une partie de mon cash. Son objet, c'est l'utilisation du soleil comme source principale d'énergie.

Nos recherches portent entre autres sur l'optimisation du rendement des cellules photovoltaïques, sur la production décentralisée d'oxygène et d'hydrogène grâce au courant solaire et sur la mise au point d'une nouvelle pile à combustible et d'autres projets importants et confidentiels.

Belenos, c'est un holding. Chacune de ses activités peut accueillir de nouveaux actionnaires.

Source : www.lesechos.fr

Un vélo à assistance électrique qui carbure à l’hydrogène

2010-04-04T19:54:00.001+02:00

Du vélo à assistance électrique, on croyait déjà tout savoir ou presque. C’était avant le FC Expo 2010, un salon organisé début mars à Tokyo. Star de la manifestation : un prototype de vélo électrique de la société japonaise Iwatani. A la différence des montures classiques, ce deux-roues embarque une pile à combustible PEMFC (Proton-Exchange Membrane Fuel) dans son porte-bagages arrière. Un appendice d’1,1 kg qui produit de l’électricité destinée à charger une batterie lithium-ion et à alimenter un moteur 26 volts.

Une recharge d’hydrogène amovible

L’hydrogène nécessaire à la pile est lui contenu dans une cartouche amovible en plastique. Une musette qui renferme sept grammes du précieux combustible sous la forme d’un hydrure métallique, alliage de titane et de zirconium. Selon le fabricant, une seule cartouche permettrait de rouler 45 kilomètres cheveux au vent, soit une production électrique d’environ trois heures. Une fois vidée, la recharge se détache de son emplacement pour être remplacée par une nouvelle cartouche pleine d’énergie.

Pas de commercialisation en vue

En dépit d’une inventivité certaine, l’avenir de ce vélo à hydrogène nippon reste néanmoins assez vague. Aucune date ni prix de commercialisation n’ont été annoncés pour le moment par Iwatani. Mis au point en octobre 2009, l’engin de 31kg semble avant tout un outil de promotion pour la technologie de pile à combustible du fabricant. D’autant que ses cartouches d’hydrogène sont également indisponibles en magasins. Les plus aguerris trouveront bien un point de recharge des réservoirs en plastique, mais il est implanté à l’aéroport international du Kansai (Ōsaka). Il s’agira donc de ne pas trop s’éloigner.

Source : cleantechrepublic.com

Source photos : Nikkei Electronics

Nanocristaux et vibrations pour produire de l'hydrogène

2010-03-17T20:31:00.001+01:00

Des chercheurs américains ont conçu un procédé pour transformer l'eau en hydrogène grâce à des nanocristaux. Ils veulent capter les plus faibles sources d'énergie mécanique pour produire de l'hydrogène carburant.

Recharger son téléphone portable en marchant : c'est l'un des débouchés, à terme, évoqué par les chercheurs de l'Université du Wisconsin (USA). Ces spécialistes des matériaux travaillent à produire de l'hydrogène à partir du bruit et des vibrations environnantes.

Soumises à des ultrasons

Pour leur étude, les chercheurs ont utilisé des nanocristaux d'oxyde de zinc et de titanate de baryum. Plongées dans l'eau, des nanofibres sont soumises à des ultrasons. Sous l'effet des vibrations, elles se courbent. L'asymétrie des structures cristallines génèrent des charges positives et négatives, créant un courant électrique.

Les scientifiques l'utilisent pour dissocier les molécules d'eau et produire de l'hydrogène à petite échelle.

Selon les chercheurs, les plus faibles sources d'énergie sont ainsi valorisables, comme les vibrations ou les écoulements d'eau. A terme, ils envisagent des applications dans la recharge des appareils électroniques portables.

Thomas Blosseville

Source : http://www.industrie.com

L’hydrogène s’industrialise

2010-03-05T00:27:00.002+01:00

Pionnière de la fabrication du carburant pour la pile à combustible, la société CETH augmente son capital. Un pas important vers l’industrialisation de ses générateurs innovants.

Spécialiste des générateurs d’hydrogène et d’oxygène industriel sans CO2, la Compagnie Européenne des Technologies de l'Hydrogène (CETH) a fait l'objet d'une augmentation de capital le 22 février 2010. Rappelons que cette société créée par le Dr Claude Etiévant il y a 12 ans, a ouvert en France et en Europe la route de la filière hydrogène sans CO2. Elle développe et fabrique des systèmes et des composants de production et de purification de l’hydrogène. Les produits et services CETH contribuent ainsi à atténuer voire à supprimer l’émission de gaz à effet de serre (GES). « Le nouvel actionnaire, Marsot Développement, filiale de SPTI, permettra d’évoluer rapidement, d’un statut de société d’études de la filière hydrogène à celui de société industrielle », explique Pascal Morand, directeur général de CETH. SPTI lui apporte son expérience dans l’industrialisation des énergies renouvelables, notamment dans le secteur des énergies photovoltaïques, hydrauliques et de la bio-méthanisation. « Les nombreuses synergies possibles entre les activités du Groupe SPTI permettront également, de mettre en œuvre des systèmes industriels éco-conçus », ajoute Pascal Morand.

Les générateurs d'hydrogène sans CO2 autoriseront le développement des piles à combustible dans les systèmes dotés de moteurs électriques à haut rendement (notamment sur les véhicules mi-lourds à lourds). D'autres formes de carburation intégrant de l'hydrogène seront également proposées, dont l'hythane qui résulte d'un mélange entre le gaz naturel et de l'hydrogène. Ces systèmes permettront également de satisfaire des besoins de production répartie d'hydrogène de haute pureté dans l’industrie chimique, la micro électronique, la pharmacie, ainsi que dans les stations services... « Cette production "à la demande" pourra être issue d'énergie renouvelable de type éolien ou solaire voire hydraulique de type "discontinue" ou continue à partir du réseau électrique national », précise le responsable de CETH. Des solutions de couplage avec stockage intermédiaire et restitution in fine sous forme électrique sont également à l’étude.

Preuve de leur intérêt, les projets de CETH sont co-développés avec le Centre technique des industries mécaniques (Cetim). Ce dernier apporte, outre ses compétences multidisciplinaires, tout un réseau d’experts spécialisés dans de nombreux métiers, de la conception au marketing et jusqu’à la commercialisation. CETH et le Cetim prévoient d’exploiter ensemble les retombées industrielles de ces travaux.

Mirel Scherer

Pour en savoir plus (rappel 2006) : http://www.ceth.fr/vid/alph2-bd.asx

source : http://www.usinenouvelle.com

Mercedes dévoile le concept à hydrogène.

2010-02-28T22:44:00.002+01:00

Mercedes présente à l'occasion du salon de l'automobile de Genève un innovant concept F 800 Style.

Long de 4,75 mètres, le coupé quatre portes et cinq places Mercedes s'inspire des lignes de la dernière SLS à portes papillon. Avec une calandre large, des feux à LED, un long empattement et une ligne de toit fuyante, il préfigure le style des prochaines Mercedes. Le concept Mercedes est par ailleurs équipé de portes à ouverture coulissante.

C'est également une vitrine technologique du savoir faire du constructeur à l'étoile en matière de technologies "vertes".

Le concept Mercedes peut aborder deux visages sur une seule et même plateforme. Celui d'un véhicule hybride rechargeable avec une autonomie de 30 km en mode électrique zéro émission, et un véhicule électrique à pile à combustible capable de rouler à l'électricité sur une distance de 600 km.

Dans sa version hybride rechargeable, le F800 Style est animé par un moteur V6 de 300 ch à injection directe et un moteur électrique de 109 ch alimenté par une batterie lithium-ion d'une capacité de stockage de plus de 10 kWh. Le concept a une autonomie de 30 km en mode électrique. Lorsqu'il roule en mode électrique, sa vitesse de pointe est de 120 km/h.

En combinant les deux motorisations, le concept dispose au total d'une puissance de 409 ch qui l'entraîne jusqu'à une vitesse de 250 km/h. Il accélère de 0 à 100 km/h en 4,8 secondes.

La voiture hybride Mercedes est annoncée avec une consommation mixte de 2,9 litres aux 100 km et 68 g de CO2/km. Cette technologie hybride rechargeable sera déclinée sur la prochaine Classe S.

Dans sa déclinaison à pile à combustible, le F 800 Style reprend l'architecture du concept Mercedes F-Cell qui permet d'installer les composants dans le compartiment moteur et à l'intérieur du châssis, sans perte d'espace dans l'habitacle pour les occupants.

La pile à combustible est située à l'avant du véhicule, alors que le moteur électrique est installé près de l'essieu arrière. La batterie lithium-ion est située derrière les sièges arrière. Les quatre réservoirs d'hydrogène sont implantés dans le tunnel de transmission entre les passagers et sous la banquette arrière.

Le F 800 Style est animé par un moteur électrique de 136 ch qui dispose d'un couple de 290 Nm. C'est la pile à combustible qui génère, par une réaction chimique entre l'hydrogène et l'oxygène, l'électricité utilisée par le véhicule. Le véhicule a comme seule émission de la vapeur d'eau.

Source : http://www.latribuneauto.com

L'hydrogène stratégique ou la guerre contre les rois du pétrole...

2010-02-28T22:29:00.006+01:00

« Nous voulons un renforcement des réseaux du TER », annonce Jean-Marie Alexandre, pour qui le train est indispensable. Marine Le Pen est, elle, « pour le tram-train, notamment entre le bassin minier et Lille. » Elle évoque des « automobilistes devenus la bête noire.

Mais on ne pourra desservir tous les villages avec le train. » La candidate FN voudrait que la Région lance un pôle de compétitivité qui s'intéresse à l'hydrogène, « C'est une énergie inépuisable. Si on est à la pointe là-dessus, demain on sera les rois du pétrole. » « On ne peut pas mettre tous les modes de transport sur le même plan,pour Jean-François Caron.

L'automobile, avec ses émissions de CO², est liée à la santé publique et coûte de l'argent à la sécutité sociale. Il faut coupler le train et le vélo. » Nicolas Blanchart veut le TER gratuit, « ce qui permet de réellement lutter contre les problèmes climatiques. Et nous devons faire le lien car-bus avec les trains, à la campagne. »« Développer les énergies renouvelables, ça vaut le coup, promet Philippe Rapeneau. Pas seulement pour l'environnement, mais pour l'économie et l'emploi.

» Il recommande de profiter des betteraves du secteur pour produire de l'éthanol. Et surtout de proposer les transports aux moins de 25 ans à 1 E.

Santé. Jean-Marie Alexandre voudrait garder les médecins dans la région en proposant des bourses dès la deuxième année d'études. À la condition que les étudiants s'engagent à rester dix ans dans le secteur. « On doit aussi proposer des visites médicales dans les lycées », assure François Dubout. Ghislain Mascaux veut « aider, mais il faut que l'État soit garant. » Philippe Rapeneau recommande, lui, « des maisons de santé sur les territoires ruraux. »

Source : http://www.lavoixdunord.fr

Dommage que le FN et son président antisémite soient les seuls à comprendre les enjeux de cette énergie...

2,8 millions de véhicules à hydrogène sur les routes en 2020 (Etude)

2010-02-28T22:24:00.002+01:00

Alors que la pile à hydrogène à domicile vient de faire sensation avec l’américain Bloom Energy, et plus modestement avec le singapourien Horizon, l’hydrogène dans les transports n’est peut-être pas une réalité économique si lointaine. Le cabinet américain Pike Research prédit plus de 2,8 millions de véhicules carburant à l’hydrogène dans le monde, à l’horizon 2020.

Plusieurs indices, chez les constructeurs au Canada et en Europe, laissent penser que ce type de motorisation pourrait être commercialisé doucement dans la prochaine décennie.

23,9 millions de dollars de ventes en 2020

La commercialisation de véhicules légers à pile à combustible débutera vers 2014 dans diverses régions du monde, estime Pike Research dans son rapport, avec un dynamisme plus marqué en Europe Occidentale et en Asie Pacifique, par rapport aux Etats-Unis. Le cabinet estime à 23,9 milliards de dollars la taille du marché annuel en 2020 (17,7 milliards d'euros).

Ces prévisions semblent pourtant optimistes. Par comparaison, les voitures 100% électriques ne sont pas encore commercialisées, malgré la prolifération des modèles. Le cabinet PricewaterhouseCoopers ne prévoit, par exemple, que 400 000 unités électriques en 2015, soit 0,5% du marché estimé. Les défis du tout électrique relativisent un développement rapide de l'hydrogène.

Car outre la nécessité de développer des véhicules à pile à combustible à des prix attractifs, la grande question reste celle de la mise en place des infrastructures de ravitaillement, avec de l'hydrogène produit à partir de sources d'énergie propres. Comme une grande majorité de constructeurs automobiles est favorable à l'hydrogène, la pression est forte sur les compagnies pétrolières et les gouvernements, indique Pike Research.

Un développement qui passe par les transports en commun ?

Les autobus équipés de piles à combustible seront à l’avant garde des transports à l’hydrogène, selon le cabinet. Des perspectives confirmées par des développements récents, à l’image de la flotte d’une vingtaine de bus à hydrogène déployée en Colombie Britannique au Canada, et utilisée pour les Jeux Olympiques 2010 de Vancouver.

Le français Air Liquide a développé et exploite les deux stations de recharge, à Whistler et Victoria. Un contrat de 20 millions de dollars canadiens a été signé fin 2007 pour six ans.

Parmi les nombreux projets d'expérimentation en Europe, citons les villes d'Amsterdam, Berlin, Barcelone, Londres ou encore Madrid. Elles se sont réunies au sein de l’association internationale Hydrogen Bus Alliance, afin de mutualiser les expériences.

En France, des projets timides ?

En France, l’Agence nationale de la recherche travaille sur le programme H-PAC, dans le cadre duquel un appel à projets est ouvert jusqu’au 15 mars 2010 (pdf). Mais la réglementation ne joue pas en faveur de l’hydrogène. La seule expérimentation d'envergure se trouve à Sénart au sud de l’Ile-de-France.

Un projet pilote dénommé Hynov vise à étudier la faisabilité d’un système léger de transport à hydrogène en milieu urbain, à destination de véhicules industriels et de transports en commun pour l'instant, pour des questions de rentabilité. La PME CETH, basée à Marcoussis (Essonne) et spécialiste des systèmes de génération d’hydrogène, en est le maître d’œuvre.

Les constructeurs y croient...

Au niveau des constructeurs, Pike Research identifie cinq industriels en pointe : General Motors, Honda, Toyota, Hyundai et Daimler. A l’occasion des JO de Vancouver, Mercedes-Benz Canada (groupe Daimler), a par exemple annoncé la livraison de 200 véhicules de la Classe B F-Cell dans le pays en 2010.

En Europe, Daimler vise une production en série d’un véhicule à hydrogène compétitif vers 2015. L’anglais Riversimple, un challenger, espère commercialiser son concept car alimenté à l’hydrogène, baptisé Urban Car, dès 2013.

Les grands constructeurs japonais sont aussi à l'avant-garde : Mazda, Nissan, Toyota. Suzuki va même expérimenté au Royaume-Uni, cette année, son scooter Burgman Fuel Cell, à pile à combustible. Honda va plus loin en annonçant en début d’année l’expérimentation, sur son site de R&D à Los Angeles, de son dernier modèle de « station-service domestique » produisant de l’hydrogène, grâce à l’énergie solaire.

Source http://www.greenunivers.com

TEMPETE XYNTHIA FOURAS 28 FEVRIER 2010

2010-02-28T19:59:00.009+01:00

Cliquez sur les photos pour les agrandir...

TEMPETE XYNTHIA LA ROCHELLE 28 FEVRIER 2010

2010-02-28T19:47:00.009+01:00

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Les soeurs de la Mazda2

2010-02-20T20:23:00.002+01:00

La Mazda2 2011 n'est pas encore sur le marché canadien (son arrivée est prévue au début de l'été) que les services de recherche ont produit trois prototypes dérivés de celle-ci. Deux d'entre eux font leur première apparition au pays au Salon de Toronto.

Le premier est le 2Evil Special Concept, d'inspiration à la fois sportive et urbaine, le deuxième est l'Active2 Surf Concept. Le troisième, l'Active2 Snow Concept, a été vu à Montréal le mois dernier.

À Toronto, Mazda en a profité pour présenter la version 2009 de la RX-8 Hydrogen RE. Le constructeur nippon se penche lui aussi sur l'hydrogène de façon plus active. Son premier prototype du genre, le HR-X, avait été exposé au Salon de Tokyo en... 1991.

La première Mazda RX-8 Hydrogen RE (RE pour Rotary Engine) remonte à 2003. Un an plus tard, elle était apte à circuler sur les routes. On la trouve au Japon et en Norvège.

SOURCE :http://monvolant.cyberpresse.ca

Pile à hydrogène nomade de ACTA ENERGY

2010-01-31T00:14:00.009+01:00

La pile à hydrogène permet d'alimenter tous les systèmes nécessitant une alimentation autonome en électricité : marine (bateaux, moteurs), mobile (camping-cars, caravanes, raid 4x4), sites isolés. La pile à hydrogène remplace à elle seule un parc de batteries de 24V 200Ah (en acceptant une décharge de 50%) et pesant près de 120Kg.

Le système de stockage d’énergie électrique comprend 2 modules :

Une pile à hydrogène : Offrant une parfaite fiabilité pour peu d'entretien, la pile à hydrogène se recharge grâce à l’hydrogène dont la première vertu est d'être propre. En connectant le générateur à hydrogène sur la pile par un tuyau souple, le transfert de l’hydrogène se fait très rapidement (5 minutes pour une pleine autonomie) et à faible pression pour une totale sécurité. La pile est alors prête à l’emploi et son énergie électrique disponible immédiatement. Son autonomie maximale est de 9 heures à 12A sous 24V.

Une unité de production d’hydrogène : Le générateur à hydrogène produit de l’hydrogène à la demande à partir d’eau distillée versée dans le réservoir interne. La production d’hydrogène consiste simplement à effectuer une électrolyse qui sépare l’hydrogène de l’oxygène de l’eau (alors rejeté dans l’air sans danger). L’hydrogène est stocké sous pression dans un réservoir contenant une « éponge métallique », appelée hydride métallique, capable d’absorber une grande quantité d’hydrogène et de la libérer de façon progressive à basse pression, garantissant ainsi la plus grande sécurité d’usage.

Caractéristiques techniques du générateur à hydrogène

* Capacité du réservoir d’eau : 5 litres
* Recharge complète en 10 h
* Consommation d’eau : 0,1L/h
* Production d’hydrogène : 100L/h
* Consommation : 500W (soit 2,27Amp sous 220V)
* Stockage : 30 bars
* Dimensions : Largeur 25cm x Hauteur 40cm x Profondeur 40cm
* Poids : 9kg

A partir de 7199 € TTC

Email : contact@watteo.fr site : http://www.watteo.fr
Constructeur : Acta Energy

François Maugis, un visionnaire ?

2010-01-26T00:53:00.015+01:00

Un rapide calcul permet de démontrer que, depuis de nombreuses années, toutes les voitures de France pourraient rouler à l’hydrogène.

C’est incontestablement la solution la plus propre et la plus économique. Dans ces conditions, on comprend mal cet engouement soudain pour la voiture électrique, et surtout le manque de débat à ce sujet.

La lutte du pot de fer nucléaire contre le pot de fer pétrolier n’a donc pas fini de faire des victimes. Explication : Le prix de revient de l’électricité d’origine nucléaire est actuellement estimé à : 0,0284 centime d’euro le kilowattheure (voir le site officiel : http://www.sfen.org/fr/energie/eco6.pdf).

Le coût de production du kWh hydrogène obtenu par crakage de la molécule d’eau à partir de cette énergie électrique est donc de l’ordre de 6 centimes d’euro (pour les initiés, le PCI de l’hydrogène est de 120 MJ/kg, contre 45 pour l’essence). L’hydrogène possède donc 2,6 fois plus d’énergie à poids égal que l’essence, mais il occupe un volume considérable, il faut donc le comprimer à plusieurs centaines de bars pour le liquéfier et avoir un volume raisonnable. Un réservoir de 50 l d’hydrogène liquéfié pèse à raison de 0,07 gr au cm3, environ 3,4 kg et assure donc 2,6 fois plus de kilomètres que le même volume d’essence et permet un emport supérieur du fait de l’allégement de poids de carburant.

Son coût de production étant donc de l’ordre de 6 c/kWh, cela revient à dire que comparativement à l’essence, nous aurions un prix de revient de 15 c/kWh pour l’essence. Une voiture de type “ Clio” (80 kW) consomme environ 7l d’essence au100 km. Elle consommerait donc théoriquement environ 2,7 l d’hydrogène aux 100 km, pour un prix de revient d’environ 18 centimes soit beaucoup moins que le prix de revient de l’essence pour le même service et que l’on peut estimer à : 0,2 euro x 7 = 140 centimes (soit 1,4 euro).

Dans les conditions économiques actuelles, rouler à l’hydrogène revient donc 7,7 fois moins cher que rouler à l’essence ! En dehors du fait que l’hydrogène est le carburant propre par excellence, cette différence au niveau du prix de revient des deux énergies nous paraît largement suffisante pour amortir l’infrastructure de distribution d’hydrogène si ce choix était fait.

La fiscalité aura bien sûr son importance, mais nous ne doutons pas que le législateur sera sensible à l’aspect écologique et propre de cette énergie. En ce qui concerne la production d’hydrogène pour le marché réunionnais, plusieurs pistes doivent être étudiées :

1- Production d’hydrogène par une centrale nucléaire métropolitaine située en bord de mer (l’eau de mer peut être utilisée comme matière première - gratuite et inépuisable - pour produire de l’hydrogène) et transport de cet hydrogène à La Réunion par bateau-citerne,

2- Achat d’hydrogène sur le marché mondial,

3- Production locale d’hydrogène qui deviendrait ainsi un moyen d’utiliser les surplus de production d’électricité produite par l’énergie solaire abondante mais intermittente.

La Réunion, île exemplaire, je veux bien. Alors, avant de prendre une décision aussi importante pour son avenir, la moindre des choses serait de faire un état des lieux sérieux.

Cela n’a semble-t-il pas été fait par nos responsables locaux qui, comme la plupart des élus nationaux et par facilité, ont trop tendance à s’en remettre à des entreprises publiques ou privées.

Ces conseillers très spéciaux sont donc juge et parti, mais surtout, ils défendent l’intérêt de leur entreprise avant l’intérêt général. On appelle cela « le mal français ». Il touche aussi, malheureusement, La Réunion.

François Maugis

( http://assee.free.fr/ )

L'inaugure d'une station d'hydrogène au Canada

2010-01-26T00:41:00.001+01:00

Air Liquide a annoncé l'inauguration vendredi d'une station de distribution d'hydrogène qui alimentera la flotte de bus verts de BC Transit circulant à Whistler, dans le sud-ouest du Canada.

Ces véhicules transporteront bientôt les athlètes et les visiteurs aux Jeux Olympiques de 2010.

Outre la distribution d'hydrogène certifié comme combustible, Air Liquide s'est chargé de la conception et de la construction de la station de distribution et en assure l'exploitation et la maintenance.

La station hydrogène qui approvisionnera la nouvelle flotte de bus verts de B.C Transit pourra ravitailler jusqu'à 23 bus par jour et ' sera la plus grande station de distribution d'hydrogène au monde ', explique le groupe industriel français.

Cet hydrogène provient à 98 % de sources renouvelables, notamment l'électricité hydraulique produite au Québec

Par ailleurs, Air Liquide conduit deux autres programmes au Canada, dans les aéroports de Vancouver et de Montréal, où des stations hydrogène ravitaillent des véhicules de transport de passagers et des utilitaires alimentés à la pile à combustible.

Rappelons qu'à ce jour, Air Liquide a installé plus de 40 stations dans le monde.

source : http://www.boursorama.com

Nicolas Jerez a conçu un outil de production de gaz industriel sur site

2010-01-09T22:22:00.001+01:00

L'électrolyse est une technique « vieille et jeune à la fois » , a glissé dans un sourire Nicolas Jerez, un savoir-faire maîtrisé dès 1800, mais qui n'intéressa plus la recherche « jusqu'à il y a une vingtaine d'années ».

Le jeune ingénieur informaticien en a fait le pivot de Bulane, la société qu'il a fondée, en janvier dernier, pour industrialiser, commercialiser l'original outil qu'il aura mis cinq années à parfaire, autour d'un constat, d'une idée. « Les gaz combustibles - butane, propane, acétylène, GPL, gaz de ville - sont polluants, de la fabrication à l'usage. Pourrait-on imaginer un gaz qui ne le serait pas ? » Pourrait-on par là même apporter une réponse nouvelle à la question du transport et du stockage, la manutention des bouteilles dans lesquelles les gaziers conditionnent
le gaz utilisé par les industriels ? A performances équivalentes.

« Pour le gaz, hydrogène et oxygène mélangés ont les qualités requises , explique l'ingénieur montpelliérain, dont les bureaux ont été installés face à la mairie, à Fabrègues : aucune émission de CO2 lors de la combustion et une chaleur de flamme supérieure à 2 500°, ce que requièrent les entreprises qui brasent et soudent. » Bulane a ainsi conçu un procédé, du volume d'une machine à laver, qui par électrolyse brise la liaison hydrogène oxygène dans l'eau et fait passer les molécules de l'état liquide à l'état gazeux, avant de les réassocier. Résultat : d'un litre d'eau, on fait 3 m 3 de gaz et de 3 l, la contenance des bouteilles vendues par les gaziers (6 m 3 ). « Sur le site d'activité, en continu et à la demande », pour peu qu'on dispose d'eau purifiée et d'électricité.

Pour en arriver là, Nicolas Jerez s'est d'abord adossé à l'incubateur de l'École des mines d'Alès, a été accompagné par Languedoc-Roussillon incubation, aujourd'hui par Cap Alpha et les services de l'Agglomération. Il s'est aussi allié aux recherches d'une dizaine de laboratoires autour de trois problématiques : débit de gaz, compacité de l'outil et consommation électrique.

« L'innovation porte ainsi sur la qualité du traitement de l'électricité, sur les électrodes, a mis en oeuvre du génie des matériaux, du génie des procédés, mêle informatique, électronique, électrochimie. » Mais la start-up Bulane, primée à Energaïa en décembre, paraît aujourd'hui au moment le plus crucial de sa jeune histoire. Des capitaux ont été levés, quatre exemplaires justifient de la validité du process, l'organisation industrielle est en place, les premières offres commerciales entre les mains de grandes entreprises l'ayant vu fonctionner ; il reste désormais à finir de les convaincre, chapitre fiabilité. « C'est beaucoup plus complexe qu'une bouteille de gaz. »

Ollivier LE NY

SOURCE : http://www.midilibre.com

Générateur d'hydrogène AlumiFuel Power

2010-01-09T22:05:00.003+01:00

AlumiFuel Power, une société américaine basée à Philadelphia va bientôt débuter la production de son premier générateur capable de produire 1.000 litres d'hydrogène en 20 minutes.

La compagnie qui n'en est encore qu'à ses balbutiements industriels va mettre en place courant janvier sa première ligne de production spécialement dessinée pour son modèle PBIS-1000, grâce notamment à un partenariat noué avec Alex Piping Systems. Et la commercialisation devrait suivre...

Au départ, le générateur d'hydrogène d'AlumiFuel a été conçu pour gonfler des ballons-sondes. Mais l'entreprise a vite compris que l'hydrogène produit par l'engin était suffisamment de qualité pour faire fonctionner des piles à combustible.

Pile à combustible recherche générateur d'hydrogèneLe réacteur à hydrogène repose sur les réactions chimiques entre l'aluminium, l'eau et des ajouts "maisons". Ces différents ingrédients sont répartis à parts égales dans deux cartouches que l'on insère dans le réacteur. Le composant eau - salée ou non - est déversé dans le réservoir adéquat.

Pour finir, le générateur PBIS-1000 en plus d'être mobile, n'a pas besoin de source d'alimentation électrique externe. Et selon la firme, le système "s'avère beaucoup moins coûteux que les autres procédés". Par contre, le prix n'est communiqué que sur demande.

SOURCE : http://www.enerzine.com

Générateur à hydrogène portable à usage domestique.

2010-01-09T21:32:00.005+01:00

Horizon Fuel Cell Technologies va dévoiler cette semaine au Consumer Electronics Show (CES) de Las Vegas, le premier générateur à hydrogène portable à usage domestique.

Surnommé HydroFILL, l'appareil se branche sur une prise de courant électrique ou même un panneau solaire, afin d'extraire l'hydrogène contenu dans le réservoir d'eau intégré. L'hydrogène obtenu est ensuite stocké sous forme solide dans de petites cartouches rechargeables (HydroSTIK) et réutilisables à volonté.

La cartouche métallique faîte d'un alliage métallique spécifique absorbe l'hydrogène à travers une structure cristalline. La technologie de stockage est annoncée comme offrant une très haute densité énergétique (15Wh d'énergie), encore plus élevée que l'hydrogène stockée sous sa forme liquide.

Les HydroSTIK une fois chargés sont retirés de l'HydroFILL et peuvent alors être inséré dans un autre dispositif munit d'une pile à combustible. L'hydrogène stocké est libéré à basse pression, une option considérée comme beaucoup plus sécure.

CES 2010 : le premier générateur d'hydrogène domestique

L'HydroFILL consomme 60 Watts par heure pour produire 10 litres (0,001 kg) d'hydrogène. En sortie, les MiniPak génèrent 2.5W (5V, 400mA) de puissance DC.

La société affirme que le dispositif portable est la première étape vers une alimentation d'une nouvelle génération de véhicules électriques à pile à combustible, où l'hydrogène subviendra à tous les besoins électriques de la voiture.

SOURCE :http://www.enerzine.com

Fin du rêve pour la BMW Série 7

2010-01-09T21:19:00.003+01:00

BMW ne veut pas renouveler l’expérience de carburation à l’hydrogène sur la nouvelle Série 7.

Une petite série d’une centaine de véhicules avait été développée sur la précédente génération puis prêtée à des people pour des questions d’image et de communication et à des clients spécifiques pour procéder à des tests grandeur nature.

Les informations et autres données techniques recueillies à l’issue de ces tests ont été récoltées et analysées. BMW a ensuite fait savoir qu’il n’entendait pas poursuivre cette opération. Le développement de petites séries de ce type coûte en effet fort cher.

De plus, les stations de recharge en hydrogène sont inexistantes en France et trop rares ailleurs. La marque a donc décidé de se concentrer sur l’amélioration de ses moteurs essence et Diesel et sur le développement de versions électriques ou hybrides.

L’hydrogène tire donc sa révérence.

source : http://www.automobile-entreprise.com

LES QUATRES PREMIERS JOURS DE 2010...

2010-01-04T22:56:00.004+01:00

www.cdurable.info

Trophées Energaïa 2009 : les énergies renouvelables au coeur de l’innovation technologique.

Médaillé d’or : Novéol pour la Nov’éolienne

Abdennour Rahmani, Directeur de Novéol : « L’éolienne domestique de petite et moyenne puissance à destination des particuliers ou des PME se développant de plus en plus, nous nous sommes intéressés à ce segment.

Notre Nov’éolienne est un produit unique par son esthétisme, sa technologie et son silence de fonctionnement combiné.

Capable de tourner par tous les vents, elle répond au besoin de production locale et autonome d’électricité. »

La Nov'éolienne Présentation de la Nov’éolienne : La Nov’éolienne résulte d’une nouvelle façon de penser l’éolien domestique. D’un design nouveau, elle est dotée de petites dimensions lui permettant de s’intégrer dans le paysage tout en produisant à proximité de son site d’installation.

Adaptée à tous les vents quelles que soient leurs vitesses ou fluctuations et affranchie de nuisances visuelles ou auditives, elle est assurément une solution idéale de production d’énergie verte pour sa propre consommation, à destination principale des collectivités, lotisseurs et particuliers.

Des caractéristiques clés

- Belle et silencieuse : Des formes soignées pour une esthétique harmonieuse et un fonctionnement sans nuisances.

- Personnalisable et intégrable : Possibilité de coloration de la turbine comme du poteau, pour une intégration paysagère simplifiée. Sur mât, sur toit, dissimulée ou au contraire exhibée, la Nov’éolienne trouve sa place facilement.

Mât autoportant affranchi de haubans, pour toujours plus d’esthétique. Aucun permis de construire nécessaire (pour un mât de moins de 12 mètres).

- Production énergétique importante : Avec une forte production toute l’année (à investissement égal, elle produit 5 fois plus de courant qu’un panneau photovoltaïque), la Nov’éolienne répond à 100% des besoins électriques d’un foyer.

- Fabrication française : Fabriquée à 98% en France, la Nov’éolienne est le fruit d’une main d’oeuvre qualifiée, de matériaux haut de gamme et privilégie la filière courte pour un bilan carbone toujours meilleur.

- Matériaux majoritairement recyclables : La Nov’éolienne se recycle et ne laisse pas d’impact sur son environnement. Jusqu’à la graisse des roulements qui est écologique et issue de produits non toxiques.

Médaillé d’argent : Bulane

Nicolas JEREZ, Dirigeant de Bulane : « Notre entreprise est spécialisée dans la recherche et le développement de nouvelles technologies de l’énergie, et notamment celles liées à l’hydrogène.

Nous concevons, développons et commercialisons un nouveau type d’équipement écologique et performant produisant, sur site, à la demande et sans stockage, un « gaz combustible zéro carbone » composé d’hydrogène et d’oxygène.

En permettant d’utiliser une flamme hydrogène haute performance dans le travail quotidien des industriels, nous leur proposons d’améliorer leur performance écologique et la qualité des produits qu’ils fabriquent. »

Médaillé de bronze : Ehw

Nicolas Chouleur, Dirigeant de Ehw : « A ce jour dans toute la chaîne de l’industrie photovoltaïque, on se rend compte que la production d’électricité dépend de bien d’autres éléments que seul le rendement des cellules et des panneaux. Nos produits ont pour but d’augmenter la profitabilité du photovoltaïque.

Nos innovations améliorent le retour sur investissement des installations photovoltaïques par un usage efficace des technologies existantes de cellules photovoltaïques. »

www.temoignages.re

Comment aller vers une utilisation massive du photovoltaïque ?

Une des caractéristiques d’énergies renouvelables telles que le vent ou le soleil, c’est l’intermittence. Le réseau va donc jouer le rôle de tampon, c’est une des conditions essentielles à la pénétration des énergies renouvelables.

Un aspect est de jouer sur la modulation des centrales. Un autre, c’est de travailler le stockage qui peut être lié à l’hydraulique, à l’air comprimé ou à l’hydrogène.

L’important, c’est de combiner entre elles les énergies renouvelables avec du stockage et de la prédictibilité. On peut aller vers un mix photovoltaïque-éolien–stockage-biomasse, où la biomasse assure la production de base à puissance constante.

www.infomaroc.net

Qu’en est-il du problème de l’énergie dans le transport ?

Le problème de l’énergie dans le transport est un sujet à débat à prendre avec beaucoup de sérieux. Aujourd’hui, beaucoup de chercheurs croient par exemple à la pile à combustible comme alternative aux procédés classiques de production électrique. Mais l’un des grands problèmes, c’est que l’on n’a pas encore trouvé le moyen de «stocker» l’électricité. Faute d’une voiture électrique avec une autonomie raisonnable, des systèmes hybrides sont actuellement disponibles sur le marché. Dans une stratégie de réduction volontaire des émissions des gaz à effet de serre ou de raréfaction des ressources fossiles et ne faisant donc pas appel aux hydrocarbures, le développement d’une future économie de l’hydrogène-énergie présente aussi un intérêt indéniable. Mais la perspective de produire l’hydrogène à partir d’énergies non fossiles, donc sans émissions de CO2 incite à améliorer le procédé d’électrolyse, pour extraire l’hydrogène de l’eau.
L’idée de base est d’utiliser la haute température afin d’améliorer l’efficacité énergétique du procédé d’électrolyse et donc, de baisser le coût de production de l’hydrogène. L’évaluation des facteurs économiques, associés au procédé de production d’hydrogène-énergie et l’examen de la possibilité d’utiliser la chaleur géothermique, la chaleur nucléaire ou toute source d’énergie compatible pour l’électrolyse de l’eau à haute température, contribueront sans doute à réduire le coût global de la production d’hydrogène par électrolyse.

Bonne année 2010 !
Accompagnée de tous nos meilleurs vœux.

Air Liquide: France: lancement d'un projet de biocarburants de seconde génération

2009-12-23T21:31:00.005+01:00

Dans le contexte de la diminution annoncée des réserves de pétrole, les biocarburants constituent une solution alternative car ils peuvent être utilisés comme complément des carburants fossiles. L'Union européenne, dans le cadre de sa politique visant à réduire les émissions de gaz à effet de serre, demande une augmentation de la part des sources d'énergie renouvelables dans le volume global des carburants de 10 % dès 2020. A la différence des biocarburants de première génération, les biocarburants de seconde génération ne sont produits qu'à partir de la partie non comestible de la plante.

Le Commissariat à l'Énergie Atomique français (CEA) lance la première phase du projet de construction d'une unité pilote de conversion de la biomasse (résidus de l'agriculture ou forestiers) en biocarburant de seconde génération, à Bure Saudron, au nord-est de la France, à 80 km de Nancy. Le groupe CNIM (Constructions Industrielles de la Méditerranée) sera le maître d'œuvre de ce projet. Air Liquide, partenaire du projet, apportera les technologies-clés permettant la transformation du gaz de synthèse en biocarburant.

Les équipes Ingénierie et Construction d'Air Liquide (notamment au travers de la filiale Lurgi) sont responsables de la coordination d'une partie des opérations d'ingénierie technique et des étapes du procédé aval, allant de la gazéification à la valorisation finale du biocarburant. Air Liquide fournira également de l'oxygène et de l'hydrogène. L'oxygène est nécessaire au procédé de gazéification et l'hydrogène est employé pour améliorer la quantité et la qualité du carburant de synthèse produit.

Cette unité de démonstration, rassemblant en une même installation les différents composants de fabrication de biocarburants de seconde génération, sera la première unité de production de ce type en France.

François Darchis, membre du Comité Exécutif du groupe Air Liquide, supervisant la Recherche et le Développement, les Technologies Avancées, l'Ingénierie et Construction, a déclaré : « Nous nous réjouissons que le CEA et le groupe CNIM fassent confiance à notre expertise technologique pour ce projet de démonstration basé en France, qui constitue une avancée significative dans le développement des biocarburants. Ce projet s'inscrit dans la démarche Développement durable d'Air Liquide. L'Énergie et l'Environnement sont deux relais de croissance du Groupe. »

L'activité Ingénierie d'Air Liquide

conçoit, développe et construit des unités de production de gaz pour le Groupe ou ses clients. Elle rassemble environ 3 200 collaborateurs, répartis en dix centres d'Ingénierie & Construction dans le monde, couvrant ses grands marchés. Elle a intégré en 2007 les équipes de Lurgi, une entreprise technologique de premier plan opérant à l'échelle mondiale dans l'ingénierie et la construction d'unités de production pour les marchés du raffinage et de la pétrochimie.

Les biocarburants de seconde génération

À la différence des biocarburants de première génération, produits à partir de la partie noble de la plante, les biocarburants de seconde génération n'ont pas d'impact sur les besoins alimentaires. En effet, leur production ne requiert que des résidus forestiers ou de la production agricole. Ces biocarburants, caractérisés par leur grande pureté et leur absence de soufre, offrent non seulement d'excellentes propriétés de carburation aux moteurs, mais génèrent également moins d'émissions de CO2 que les carburants traditionnels, ce qui contribue à la lutte contre le changement climatique.

Le procédé de production des biocarburants

La biomasse, par exemple les résidus forestiers ou de l'agriculture, est tout d'abord traitée pour en réduire l'humidité et la taille des particules. Elle est ensuite convertie en gaz de synthèse au moyen d'un réacteur de gazéification, un procédé dont la première étape est une réaction de combustion sous haute pression et à haute température (supérieure à 1 300 °C), grâce à l'apport d'oxygène et de vapeur. Au cours de l'étape suivante, le CO2 et les impuretés présentes dans le gaz de synthèse, comme le soufre, sont éliminées.

Le produit, un gaz de synthèse pur, est ensuite converti au moyen de la technologie Fischer-Tropsch développée en partenariat par Statoil, PetroSA et Lurgi.

Le résultat de cette dernière phase est une cire verte qui sera ensuite valorisée en aval, au cours d'un dernier procédé pour donner, au final, un carburant de synthèse de grande pureté et de grande qualité énergétique.

Air Liquide (Paris:AI) est leader mondial des gaz pour l'industrie, la santé et l'environnement, présent dans plus de 75 pays avec 43 000 collaborateurs. Oxygène, azote, hydrogène, gaz rares sont au c?ur du métier d'Air Liquide, depuis sa création en 1902. A partir de ces molécules, Air Liquide réinvente sans cesse son métier pour anticiper les défis de ses marchés présents et futurs. Le Groupe innove au service du progrès, tout en s'attachant à allier croissance dynamique et régularité de ses performances.

Technologies innovantes pour limiterles émissions polluantes, réduire la consommation énergétique de l'industrie, valoriser les ressources naturelles, ou développer les énergies de demain, comme l'hydrogène, les biocarburants ou l'énergie photovoltaïque?Oxygène pour les hôpitaux, soins à domicile, contribution à la lutte contre les maladies nosocomiales?Air Liquide combine ses nombreux produits à différentes technologies pour développer des applications et services à forte valeur ajoutée, pour ses clients et la société.

Partenaire dans la durée, le Groupe s'appuie sur l'engagement de ses collaborateurs, la confiance de ses clients et le soutien de ses actionnaires, pour élaborer une vision long terme de sa stratégie de croissance compétitive. La diversité de ses équipes, de ses métiers, de ses marchés et de ses géographies assure la solidité et la pérennité de son développement, et renforce sa capacité à conquérir en permanence de nouveaux territoires pour repousser ses propres limites et construire son futur.

Air Liquide explore tout ce que l'air peut offrir de mieux pour préserver la vie, et s'inscrit dans une démarche de développement durable. En 2008, son chiffre d'affaires s'est élevé à 13,1 milliards d'euros dont près de 80% hors de France. Air Liquide est coté à la Bourse d'Euronext Paris (compartiment A) et membre des indices CAC 40 et Dow Jones Euro Stoxx 50.

source : http://bourse.lci.fr/

Mercedes lance la production en petite série de la nouvelle Mercedes Classe B F-CELL

2009-12-16T01:11:00.002+01:00

La voiture électrique à pile à combustible Mercedes produite en petite série

Le constructeur à l'étoile a lancé la production en petite série de la nouvelle Classe B F-CELL. Les 200 premiers véhicules électriques à propulsion par pile à combustible Mercedes seront livrés début 2010 en Europe et aux Etats-Unis.

Le véhicule Mercedes est dotée d'une pile à combustible à membrane échangeuse de protons (PEMFC) qui convertit l'énergie dégagée lors de la réaction entre l'hydrogène et l'oxygène de l'air en énergie électrique. La Classe B F-CELL n'émet aucune émission polluante. Elle ne rejette que de l'eau.

La pile à combustible est logée dans le plancher sandwich du véhicule. Elle n'empiète pas sur l'habitacle du Le véhicule qui accueille quatre occupants et dispose d'un coffre de 416 litres.

Ainsi propulsé, le véhicule à pile à combustible Mercedes dispose d'une puissance de 136 ch et d'un couple de 290 Nm. Le véhicule a des performances comparables à celles d'un moteur essence de 2,0 litres de cylindrée. Le véhicule consomme en mixte l'équivalent de 3,3 litres de diesel aux 100 kilomètres et dispose d'une autonomie de 400 km.

Techniquement, la voiture à hydrogène Mercedes est dotée d'un stack de pile à combustible capable de démarrer à froid jusqu'à - 25 °C, d'une batterie lithium-ion d'une puissance énergétique de 1,4 kWh implantée dans un boîtier en acier haute résistance, de trois réservoirs sous pression stockant l'hydrogène comprimé à 700 bars logés dans le plancher sandwich du véhicule et d'un moteur électrique, de type synchrone à aimant permanent, situé au niveau de l'essieu avant.

La sécurité du réservoir à hydrogène implanté à l'abri des chocs dans le soubassement du véhicule a été testé dans plus de 30 crash tests. En cas de collision, des valves de sécurité ferment les conduites alimentant la pile à combustible en hydrogène, et désaccouplent les réservoirs des autres composants du système. En cas d'incendie, une valve commandée par le niveau de température permet un écoulement contrôlé du contenu des trois réservoirs. En cas d'accident, le système haute tension est intégralement désactivé en quelques fractions de seconde.

Le remplissage des réservoirs stockant près de 4 kilogrammes de carburant gazeux se fait en moins de trois minutes.

Développant depuis 1994 des véhicules à hydrogène, Mercedes a dépassé le stade du prototype. Les 100 prototypes de véhicules à pile à combustible Mercedes ont déjà parcouru plus de 4,5 millions de kilomètres depuis 1994.

La Classe B F-CELL a été conçue pour être industrialisée en série.

source : www.latribuneauto.com

S’affranchir du platine dans la production et l’utilisation de l’hydrogène

2009-12-08T19:36:00.003+01:00

Des chercheurs du LCBM (CEA -CNRS-Université J. Fourier, Grenoble), de l’Iramis (CEA, Saclay) ainsi qu’une équipe du Liten (CEA, Grenoble) ont combiné nanosciences et chimie (La chimie est la science qui étudie la composition et les réactions de la matière.) bio-inspirée pour élaborer, pour la première fois, un matériau (Un matériau est une matière d'origine naturelle ou artificielle que l'homme façonne pour en faire des objets.) capable de catalyser sans platine aussi bien la production d’hydrogène que son utilisation dans les piles à combustible (Un combustible est une matière qui, en présence d'oxygène et d'énergie, peut se combiner à l'oxygène (qui sert de...).

Cette avancée est un nouveau pas vers le remplacement du platine, métal rare et précieux, dans ces procédés. Ce résultat, majeur dans la perspective d’une économie de l’hydrogène plus compétitive, fait l’objet d’une publication à paraître dans la revue Science.

Représentation schématique de la structure du matériau électrocatalytique composé de nanotubes
de carbone sur lesquels est greffé le catalyseur (En chimie, un catalyseur est une substance qui augmente la vitesse d'une réaction chimique ; il participe à la...) bio-inspiré.

Encadré: structures des sites actifs des hydrogénases ayant servi d’inspiration à la conception du catalyseur.

Parmi les nouvelles technologies de l’énergie, l’utilisation de l’hydrogène comme vecteur d’énergie est une solution séduisante. La filière ( Une filière est une suite de formalités, d'emplois à remplir avant d'arriver à un certain résultat :...) hydrogène (Table complète - Table étendue) ne peut, cependant, se développer qu’avec la maitrise de deux étapes clés: d’une part la production d’hydrogène en grande quantité (La quantité est un terme générique de la métrologie (compte, montant) ; un scalaire, vecteur, nombre...) par électrolyse (Dans l'industrie chimique, l'électrolyse est une méthode de séparation d'éléments ou de composés chimiques liés...) de l’eau dans des dispositifs appelés électrolyseurs, et d’autre part l’utilisation de l’hydrogène dans des piles à combustible pour fournir de l’énergie par une réaction d’oxydation de cet hydrogène.
Actuellement, ces processus nécessitent l’utilisation de platine comme catalyseur (substance qui permet d’accélérer une réaction chimique).

Cependant, ce métal est extrêmement rare (abondance terrestre de l’ordre de 5ppm, équivalente à celle de l’or) et donc très coûteux. S’affranchir du platine et mettre au point (Graphie) des catalyseurs efficaces ne contenant que des éléments abondants et bon marché constitue ainsi un enjeu majeur pour l’avenir de la filière hydrogène.

Les recherches menées aujourd’hui pour substituer au platine des métaux abondants et à bas coût s’inspirent des processus chimiques à l’œuvre dans certains organismes vivants. Ceux-ci possèdent des systèmes enzymatiques fascinants, appelés hydrogénases et utilisant exclusivement des métaux abondants comme le fer et le nickel, qui leur permettent d’utiliser l’hydrogène comme source énergétique ou de le produire à partir de l’eau.

Ces enzymes constituent une source d’inspiration unique pour le chimiste qui synthétise des composés à base de nickel et de fer, analogues structuraux des hydrogénases, et élabore ainsi de nouveaux catalyseurs. On parle de chimie bio-inspirée.

Cependant, pour être utilisables dans des dispositifs technologiques, ces catalyseurs synthétiques doivent, comme le platine, être fixés en très grande quantité sur des électrodes. Cela nécessite une surface disponible importante, ce que n’offrent pas les matériaux (Un matériau est une matière d'origine naturelle ou artificielle que l'homme façonne pour en faire des objets.) classiques.

Par leur géométrie (Selon la définition donnée par Euclide dans ses Éléments, la géométrie serait la science mathématique des figures dans...), qui permet d’augmenter considérablement la surface potentielle de liaison du catalyseur, et leur grande conductivité électrique (La conductivité électrique est l'aptitude d'un matériau à laisser les charges électriques se déplacer librement,...), les nanotubes de carbone représentent une solution pour contourner cette difficulté.

Dans cette étude les chercheurs ont ainsi réussi à immobiliser un de ces catalyseurs bio-inspirés, à base de nickel, via un greffage par liaison covalente, sur des nanotubes de carbone. Le matériau obtenu présente une activité catalytique prometteuse à la fois pour la production et l’utilisation de l’hydrogène.

Il se révèle de plus extrêmement stable et capable de fonctionner en milieu très acide (Un acide est un composé chimique généralement défini par ses réactions avec un autre type de composé chimique...) ce qui lui permet d’être compatible avec les membranes échangeuses de protons, utilisées de manière quasi-universelle dans les piles à combustible fonctionnant à basse température (La température d'un système est une fonction croissante du degré d'agitation thermique des particules, c'est-à-dire de...).

Le développement de ce nouveau matériau constitue une nouvelle étape "dans la course (Course : Ce mot a plusieurs sens, ayant tous un rapport avec le mouvement.) à l’amélioration" de la filière hydrogène.

source : http://www.techno-science.net

Produire de l’hydrogène sans électrolyse

2009-11-27T20:39:00.005+01:00

Depuis des années, on cherche comment limiter les émissions de CO2 ou comment les stocker. On ne cherche pas assez comment transformer ou utiliser le CO2.

En mai dernier, la chaîne Energie posait le problème. Aujourd'hui, Rich Diver, du Sandia National Labatory (voir le Suncatcher) a testé le prototype d’un appareil qui pourrait transformer le CO2 en carburant : le Counter-Rotating-Ring Receiver Reactor Recuperator (CR5). Ce cylindre, qui fonctionne à l’énergie solaire, récupère le dioxyde de carbone (CO2) pour le convertir en monoxyde de carbone, qui, combiné à de l’hydrogène crée du gaz synthétique (syngas), puis du carburant type méthanol ou diesel.

Mais comment ? Grâce à une réaction thermochimique.

Ce transformateur contient deux chambres et 14 anneaux rotatifs couverts d'oxyde de fer : chauffé à 1500°C par l’énergie solaire, l’oxyde de fer se trouvant dans ces chambres réagit chimiquement avec le dioxyde de carbone, et le transforme. Imaginez le nombre de solutions qu’apporterait une telle machine !

D’après ses créateurs, elle pourrait également servir à ôter l’oxygène de l’eau et produire de l’hydrogène sans électrolyse et surtout, offrir une solution durable à la séquestration de carbone, dont les limites sont peu à peu mises à nu. Pour l'instant, les chercheurs doivent augmenter la puissance et l'efficacité de la machine, qui, si elle voit le jour, ne sera commercialisable que dans 15 ou 20 ans…

source : http://energie.lexpansion.com

L'eau, l'oxygène, l'hydrogène sur la lune...

2009-11-24T20:01:00.004+01:00

Depuis une petite décennie, les scientifiques savaient qu'il y avait de l'hydrogène sur le satellite terrestre. Restait à savoir sous quelle forme.

Depuis la semaine dernière et les premiers résultats de la mission de la NASA "LCROSS" (Lunar Crater Observation and Sensing Satellite), la chose est sur : l'hydrogène se lie sur la Lune avec de l'oxygène pour former de l'eau. Oui, comme chez "nous".

Cette découverte relance ainsi les projets de stations lunaires habitées et, à terme, de terraformation de la Lune, vieux comme Tintin. Au moins.

source : www.menstyle.fr

Les bus à hydrogène d'Hambourg.

2009-11-24T19:42:00.003+01:00

Hambourg va certainement prendre des airs de ville modèle en matière de transport propre. Après avoir participé au programme HyFleet Cute, lancé en 2006, et expérimenté trois Mercedes Citaro à pile à combustible, la cité portuaire va reprendre un bon bol d’hydrogène frais en accueillant sur son réseau dix autobus de la nouvelle génération lancée par le constructeur à l’étoile à l’occasion de l’UITP de Vienne en juin 2009.

La ville a également accueilli la conférence de clôture du programme européen HyFLeet Cute. Celui-ci a permis, avec le soutien de la Commission européenne de tester plus de 47 véhicules (Mercedes et Man) dans dix villes sur trois continents.

Une efficacité vérifiée en conditions réelles

"Les expérimentations ont été réalisées dans différentes conditions d’exploitation et de climats. La somme des données recueillies tant sur le plan du matériel roulant que des infrastructures est très prometteuse pour l’avenir de la filière", a déclaré Monika Kentzler de Daimler et coordinatrice du projet HyFleetCute.

D’ici à la fin officielle du programme fin 2009, les 47 véhicules auront parcouru plus de 2,5 millions de kilomètres et transporté près de neuf millions de passagers avec un taux de disponibilité du matériel supérieur à 90%. "Aujourd’hui cela peut sembler évident, mais avant de mettre au point ce type d’expérimentation nous n’avions pas d’assurance aussi marqué sur l’efficacité des véhicules dans des conditions réelles d’exploitation", assure Christian Mohrdieck, directeur du développement du programme pile à combustible chez Daimler.
Même satisfaction pour les infrastructures. Les dix stations de démonstration ont répondu aux attentes.

Un nouveau programme d'expérimentation

Mais la conférence de clôture ne s’est pas contentée de jouer la carte de l’auto-satisfaction. La commission européenne, par l’intermédiaire de Anne Houtman, directrice générale pour l’énergie et les transports a assuré que Bruxelles continuera d’apporter son soutien à la filière. "Il ne s’agit pas de pousser une technologie qui serait considérée comme la meilleure, mais de soutenir l’industrie dans sa quête de solution plus respectueuse de l’environnement", a-t-elle précisé.

Un nouveau programme d’expérimentation s’annonce donc à la suite de HyFleet Cute, mais ses contours n’ont pas encore été définitivement dessinés. Et au-delà des expérimentations, une date de commercialisation probable des véhicules à pile à combustible a été annoncée. Ils devraient faire leur entrée sur le marché avant 2020.

D’ici là les progrès techniques seront encore au rendez–vous, tant sur le plan du matériel roulant que des infrastructures. Et la très probable inflation du prix des carburants fossiles ajoutée à l’urgence écologique devraient permettre aux autobus à pile à combustible, même chers, de s’imposer naturellement dans les réseaux.

Source : www.wk-transport-logistique.fr

Le Canada à la conquête de l'hydrogène

2009-10-19T00:12:00.003+02:00

Imaginez que les autobus de votre ville roulent à l'hydrogène et que seulement un peu d'eau dégoutte de leur «pot d'échappement».

Imaginez que l'on capture et filtre le panache des cheminées de certaines usines du pays afin d'en extraire assez d'hydrogène pour faire fonctionner des centaines de milliers de voitures.

Imaginez... que la plupart de ces innovations seront sur le marché d'ici à peine 5 à 10 ans, raconte le directeur-adjoint de l'Institut de recherche sur l'hydrogène de l'UQTR, Pierre Bénard.

Les cerveaux du Canada sont plus que jamais en ébullition au chapitre de l'hydrogène depuis la formation du réseau H2CAN qui s'est faite dans la plus grande discrétion, il y a un an.

On sait, depuis quelques jours à peine, à la suite d'une annonce très attendue du Conseil de recherche en sciences naturelles et en génie du Canada, que ce réseau bénéficiera de subventions de 5 millions $ sur cinq ans.

Il est chapeauté par l'Institut de recherche sur l'hydrogène de l'Université du Québec à Trois-Rivières sous la direction scientifique du professeur Richard Chahine.

Pas moins de 13 universités des quatre coins du pays sont ainsi réunies en un réseau volontaire pour partir à la conquête de l'hydrogène.

«On ne travaille pas directement sur l'automobile en tant que telle», précise d'emblée le professeur Bénard.

Les trois créneaux de recherche du réseau sont en effet la production et purification de l'hydrogène, son stockage ainsi que toute la question de la sécurité lors de son utilisation.

Un des défis majeurs du réseau H2CAN consistera à trouver des moyens de produire de l'hydrogène pur de la manière la moins coûteuse possible.

L'hydrogène peut être récupéré de nombreuses sources, notamment de la biomasse, comme le bois, le bran de scie ou les matières résiduelles enfouies dans les lieux d'enfouissement sanitaires.

Par reformage du gaz naturel, on peut aussi extraire de l'hydrogène. Même les gaz qui s'échappent des cheminées de certaines usines contiennent suffisamment d'hydrogène pour qu'il vaille la peine de l'extraire.

«Mais il faut nettoyer cet hydrogène», explique le professeur Bénard.

C'est qu'un certain degré d'impureté de l'hydrogène peut toujours aller dans un moteur à combustion. Mais ces impuretés peuvent carrément détériorer de façon importante les piles à combustibles, nuance le chercheur.

Stockage

Le réseau H2CAN vise aussi développer des moyens de stockage de l'hydrogène plus efficaces et économiques.

Selon Pierre Bénard, l'industrie du transport amorcera, pour l'instant, son virage vers l'hydrogène à l'aide du stockage classique à la compression. Les réservoirs prennent toutefois de l'espace et c'est actuellement au chapitre des autobus que ce virage appert donc le plus aisé.

Dans les applications portables du futur (ordinateurs, téléphones intelligents), on ne peut toutefois pas utiliser la compression. Ici, le défit des scientifiques consiste à fabriquer des piles à combustible capables d'une performance supérieure aux piles conventionnelles, sans quoi, ce déplacement technologique coûteux n'en vaudra pas la peine.

Mais dans quoi peut-on stocker de l'hydrogène sans le comprimer et rendre cette application commercialisable?

C'est là une question à laquelle le réseau H2CAN entend bien répondre à court et moyen termes, explique Pierre Bénard.

Certaines percées récentes donnent espoir aux chercheurs à ce sujet. C'est le cas entre autre des substances organométalliques, des nanostructures poreuses composées d'ions métalliques reliés entre eux par des ponts organiques.

source : http://www.cyberpresse.ca

Buckeye Bullet 2

2009-10-13T00:25:00.002+02:00

États-Unis - On entend souvent dire des véhicules utilisant une énergie alternative qu'ils sont peu performants.

Mais le record établi il y a peu par un groupe d'étudiants ingénieurs de l'université d'Etat de l'Ohio et sa voiture à hydrogène "Buckeye Bullet 2" prouve qu'il s'agit d'une idée reçue.

Le record a été établi sur un grand lac salé situé dans l'Utah : c'est la première fois qu'un véhicule roulant à l'hydrogène brise le record de 300 miles par heure (soit environ 480 km/h).

Pour que le record soit homologué, il aurait fallu que la voiture roule sur plus d'un mile (1.6 km), deux fois de suite. Évidemment, ce véhicule a été spécialement conçu pour la vitesse et une voiture de série n'affiche pas les mêmes performances.

Toutefois, montrer qu'il est possible d'obtenir de hautes performances avec ce type de voiture rassure les consommateurs quant aux capacités des véhicules fonctionnant grâce à une énergie alternative.

Ohio State Buckeye Bullet 2 Tops 300 Mph - Click here for funny video clips

L'hydrogène renouvelable à partir de biomasse

2009-10-13T00:12:00.003+02:00

L’hydrogène est un peu le Graal de l’énergie du futur : propre et en quantité immense, que demander de plus ? Un pas en avant vient d’être fait pour produire ce gaz à partir de la biomasse.

Le dihydrogène (H2) est l’un des éléments les plus abondants de la planète et son utilisation ne produit comme déchet que de l’eau. Seul problème, il n’est pas présent en forme libre dans la nature, il est associé avec d’autres atomes comme l’oxygène (eau) ou le carbone (hydrocarbures). Ce n’est donc pas une source d’énergie, mais un vecteur. Comme l’électricité, il dépend d’autres sources énergétiques pour être extrait, énergies qui conditionnent son impact réel sur l’environnement et son caractère durable.

Quand elle fait appel au pétrole ou à l’uranium, l’utilisation de l’hydrogène consomme des énergies fossiles et limitées et génère des pollutions : CO2, déchets radioactifs… S’il est produit avec des énergies renouvelables, en revanche, il devient réellement propre et même renouvelable.

Un procédé à base d’éthanol agricole vient de faire ses preuves dans un établissement de vinification, en Californie. Cette démonstration, qui utilise un système d’électrolyse microbienne et des eaux usées riches en matière organique, est une première. « [Cela] prouve que nous pouvons produire de l’hydrogène renouvelable en continu et étudier les paramètres d’ingénierie qui affectent les performances du système » affirme Bruce E. Logan, professeur d’ingénierie environnementale.

SOURCE : futura-sciences.com

La NASA a bombardé la Lune

2009-10-12T23:54:00.003+02:00

La NASA, National Aeronautics and Space Administration, a bel et bien lancée une fusée / missile sur la Lune. Bien sûr, ils ont une bonne raison.

Le vendredi 9 octobre 2009, la NASA a fait exploser sur la Lune une fusée / missile divisée en deux parties. Celles-ci, qui auraient pu croiser la route du couple qui s'est marié en apesanteur, sont allées s'écraser dans la région Cabeus située au pôle sud de la Lune. Cette région est connue pour sa concentration d'hydrogène, élément clé de la composition de l'eau comme vous le savez tous.

La première partie de la fusée, la partie supérieure appelée Centaur, était une roquette qui avait pour mission de soulever le maximum de roche afin que la deuxième partie, prévue pour n'exploser qu'un petit peu plus tard au même endroit, ai le temps d'analyser le plus de débris possibles et tenter d'y trouver de la glace.

Il faudra désormais faire attention avant de dépenser 200.000 dollars pour un voyage dans l'espace. Les débris risquent peut-être de venir vous embêter.

SOURCE : melty.fr

Hydrogène : l'Allemagne va s'y mettre

2009-10-12T23:29:00.002+02:00

Suivant les pas de la Norvège, l'Allemagne s'apprête à son tour à se doter d'équipements pour les voitures à hydrogène.

Comme pour les voitures électriques qui nécessitent la construction de bornes de recharge, le développement des véhicules à hydrogène ne pourra prendre son essor qu'avec la mise en place d'un réseau spécifique.

Le ministre allemand des Transports, Wolfgang Tiefensee, a donc annoncé la mise en place d'infrastructures dédiées. "Nous avons pour objectif d'établir une couverture nationale de stations à hydrogène d'ici à 2015 afin de soutenir la production en série de ces véhicules".

À l'heure actuelle, hormis Mazda qui propose des déclinaisons expérimentales sur deux de ses véhicules, le Mazda5 et la RX-8, ou BMW qui avait mis à disposition de certains chefs d'État une série 7 d'ancienne génération, elle aussi expérimentale, l'expansion de l'hydrogène est encore timorée.

En cause notamment, des craintes quant à la dangerosité de son acheminement et la logistique particulière de son stockage. À cet égard, la Californie avait été précurseur dans le développement de cette énergie avant de freiner ses ardeurs suite au gel des investissements sur l'hydrogène par l'administration Obama.

SOURCE : turbo.fr

Une ferme expérimentale pour produire de l'hydrogène.

2009-10-04T21:49:00.003+02:00

Unités de méthanisation, panneaux photovoltaïques, équipements et même tracteurs à hydrogène... L'agriculture passe au vert.

82 projets d'unités de méthanisation. Ils ont été retenus par le ministère de l'Agriculture dans le cadre du Plan de performance énergétique, lancé en février 2009. Trente-quatre concernent des projets collectifs et le reste des unités individuelles. La Bretagne en compte douze, la Basse Normandie et les Pays de la Loire six chacun. « L'État a débloqué une enveloppe de 12 millions d'euros en 2009 pour aider ces projets, précise Karine Brulé, responsable du bureau et de la biomasse au ministère. 18 autres millions subventionneront des équipements d'économie d'énergie dans les fermes. » Le PPE se prolongera jusqu'en 2014 et bénéficiera d'enveloppes annuelles.

8,9 mégawatts solaires sur 182 bâtiments. C'est le programme photovoltaïque mené par Tenesol, filiale de Total et d'EDF, dans le Sud-Ouest, en partenariat avec la coopérative Sicaseli. Tenesol a déjà monté 140 000 installations photovoltaïques à travers le monde. Le prix de reprise du courant par EDF fixé à 0,62 € le kilowatt pour les panneaux intégrés aux toitures entraîne un véritable engouement pour cette énergie verte à travers l'Hexagone. Un équipement moyen de 500 m2 coûte 300 000 €.

La société Solar Diffusion de Laval a installé dans une ferme de la Sarthe des panneaux sur 4 000 m2 de toiture avec une puissance de 690 kilowatts crête. Le retour sur investissement dépend de la manne solaire disponible. Il est de neuf ans dans le Sud et de onze du côté de Lille.

Une ferme expérimentale pour produire de l'hydrogène. New Holland, filiale du groupe Fiat spécialisée dans l'agroéquipement, a créé l'événement au dernier Sima (salon international du machinisme) à Paris en présentant un prototype de tracteur à hydrogène. Le fabricant veut aller encore plus loin en créant une ferme expérimentale capable de fournir l'hydrogène au tracteur. « Nous espérons l'installer en France, explique Loïc Morel, de chez New Holland.

Une unité de méthanisation fournira l'électricité pour fabriquer de l'hydrogène à partir de l'électrolyse de l'eau. » L'hydrogène mélangé à de l'oxygène alimentera la pile à combustible du tracteur qui rejettera uniquement de la vapeur d'eau. Une ferme américaine avec 850 vaches laitières fabrique déjà de l'hydrogène mais le combustible est vendu à l'industrie.

2 millions de tonnes équivalent pétrole. C'est la consommation annuelle des tracteurs agricoles en France. Ils brûlent en moyenne 14,5 litres par heure pour 510 heures d'utilisation, ce qui fait une consommation moyenne par exploitation de 7 400 litres. 40 % du parc à moins de dix ans.

Si les moteurs sont moins gourmands, les équipements hydrauliques, la climatisation, les feux au xénon réclament davantage d'énergie. Outre les tracteurs capables de tourner avec des huiles végétales, les industriels étudient des modèles hybrides sans parler du tracteur à hydrogène. New Holland s'apprête à sortir un second prototype de 120 chevaux.

Jean-Paul LOUÉDOC.

SOURCE : www.ouest-france.fr

UN CONSTRUCTEUR FRANCAIS VA DANS LE MUR

2009-10-04T20:36:00.004+02:00

Depuis quelques mois la voiture électrique connaît un engouement croissant et il ne se passe pas une semaine sans qu'une annonce spectaculaire ne vienne confirmer cette nouvelle passion française : l'état va ainsi commander 40 000 véhicules électriques et accorder un bonus de 5 000 euros pour l'achat d'un véhicule électrique (VE). Côté constructeurs, c'est également l'euphorie.

Carlos Gohn, le PDG de Renault ne jure plus que par la voiture électrique. Il vient de présenter au salon de l’automobile de Francfort quatre modèles Renault électriques et parie sur 10 % de véhicules électriques en 2020.

Peugeot Citroën s’est quant à lui allié au japonais Mitsubishi Motors pour lancer une voiture électrique en Europe fin 2010, construite par Mitsubishi sur le modèle de sa voiture électrique déjà existante la i-MiEV. L’iMiev, rechargeable sur prise secteur et équipée d’une batterie lithium-ion, est déjà en test au Japon et sera testée à Hong-Kong fin 2009, notamment pour évaluer les besoins en stations de recharge. Bolloré doit lancer sa voiture électrique de nouvelle génération, la "Bluecar" (équipée de la fameuse batterie Lithium-Ion-Polymère) en 2010

Face à cette euphorie ambiante un récent rapport de l’ADEME est venu tempérer l’enthousiasme des partisans du "tout électrique" et semer le doute sur le scénario d’un basculement rapide de notre parc automobile vers la propulsion électrique. Il est vrai qu’à l’heure actuelle, les batteries lithium-ion ne permettent pas de parcourir de longues distances. Personne ne sait comment vieilliront ces réservoirs d’énergie ni combien de cycles de recharge ils pourront supporter. Les batteries lithium-ion sont lourdes et nécessitent de l’entretien.

Une étude du cabinet Oliver Wyman estime que le surcoût lié à la batterie s’élève à 20 000 euros. Autre incertitude, l’autonomie, qui oscille entre 100 et 200 kilomètres et la destine surtout aux zones urbaines et péri-urbaines. En outre, les batteries ont une durée de vie limitée, de 10 000 à 50 000 km, selon les spécialistes. Un rapide calcul montre qu’à raison de 50 km par jour durant deux cent vingt jours, la batterie tiendra au mieux cinq ans, ce qui est insuffisant. Enfin, et surtout, le lithium, utilisé dans les batteries de nouvelle génération est certes recyclable mais ses réserves limitées (4 millions de tonnes extractables) sont concentrées dans quelques pays et permettent au mieux une production mondiale de 8 millions de voitures électriques par an. En outre, le prix du lithium est passé de 350 à 3 000 euros la tonne entre 2003 et 2008.

90 % de notre électricité est produite avec très peu d’émissions de CO2, principalement par le nucléaire, et l’hydraulique et marginalement par l’éolien (2 % de la consommation électrique en 2009). Mais la France produit et importe de l’électricité carbonée dès qu’elle doit faire face à des pics de consommation.

En 2007, par exemple, notre consommation nationale a dépassé pendant un mois et demi l’ensemble de notre production électrique à faible émissions de carbone et nous avons du avoir recours aux centrales thermiques et à l’électricité importée fortement carbonée. Si l’on fait l’hypothèse d’un parc automobile tout électrique, il faudrait augmenter de 50 % notre production totale d’électricité pour faire rouler nos 30 millions de voitures, ce qui représentent 270 TWh en plus par an, c’est à dire plus que la totalité de la production d’électricité nucléaire actuelle (241 TWh en 2008). Outre les investissements considérables que cela suppose, il n’est pas certain que notre société accepterait ce doublement de notre parc nucléaire.

Alors la voiture électrique est-elle condamnée à une marginalité éternelle ?

Au Japon, treize groupes pétroliers et compagnies de gaz japonais viennent d’annoncer qu’ils travaillaient ensemble à la création d’un réseau d’approvisionnement et de stations d’hydrogène pour les futurs véhicules à pile à combustible. Ces groupes prévoient de partager leurs techniques et leur savoir-faire et de travailler en concertation avec les constructeurs automobiles, afin d’étudier les conditions d’une offre d’hydrogène "stable, viable, sûre, économiquement rationnelle, compétitive et respectueuse de l’environnement".

Aux Etats-Unis mais aussi en Europe et au Japon, Honda, Hyundai, Nissan, Mercedes, General Motors, Ford ou encore BMW ont lancé des programmes de recherche. Mardi 23 juin, Toyota a même annoncé lors de l’assemblée générale des actionnaires le lancement en 2015 d’une voiture 100 % électrique dotée d’une pile à combustible. Ce mois-ci, Riversimple, une entreprise britannique, a dévoilé un concept car carburant à l’hydrogène, l’Urban Car, qu’elle espère commercialiser en 2013. En France l’hydrogène n’est pas la priorité des constructeurs qui misent plutôt sur la voiture électrique mais on peut se demander si, à terme, ce choix sera pertinent car les nanotechnologies pourraient bien permettre de résoudre plus vite que prévu le problème du stockage de l’hydrogène dans les voitures.

L’Humanité ressentira que l’Homme vient de faire un grand geste pour l’avenir quand elle coupera les ponts commerciaux, politique, idéologique, et religieux entre les états et l'OPEP.

Hydrogène : une énergie durable pour l'avenir.

2009-10-04T19:53:00.006+02:00

Air Liquide pilote depuis fin 2008 le programme « Horizon hydrogène énergie » auquel participe le CNRS.

Objectif : développer et commercialiser les premières applications de l'énergie provenant de l'hydrogène.

Dominique Bernal, directeur des technologies avancées du groupe, expose les défis à relever.

Quels marchés le programme « Horizon hydrogène énergie » (H2E), lancé fin 2008,cible-t-il ?

Dominique Bernal : H2E a pour but la commercialisation à grande échelle de piles à combustibles (PAC2) dans les secteurs qui ont besoin d'électricité sans fil, pour lesquels les solutions actuelles sont peu adaptées (batteries à autonomie trop limitée, groupes électrogènes bruyants, polluants, peu fiables…).

Ce sont par exemple les flottes captives3 de chariots élévateurs, de véhicules administratifs et de transport collectif urbain. Nous ciblons également la fourniture d'électricité de secours pour les sites sensibles (hôpitaux, bases de données informatiques…) et pour les sites isolés telles les antennes de télécommunications non raccordées au réseau électrique.

Enfin, nous travaillons au développement de PAC en tant que source d'électricité portable pour les pompiers, le Samu, le secteur de l'événementiel... Pour y parvenir, le programme fédère une vingtaine de partenaires4 autour d'Air Liquide, parmi lesquels le CNRS figure en bonne place (lire l'encadré).

D'une durée de sept ans, H2E dispose d'un budget de près de 190 millions d'euros dont 67,6 d'aides apportées par l'établissement public Oséo.

Une fois cette étape franchie, la filière sera prête pour l'émergence de l'« hydrogène-énergie » dans le secteur automobile, prévue pour 2015.

SOURCE : www2.cnrs.fr

Le DGV2 rêve de s'envoler.

2009-09-17T00:42:00.003+02:00

A mi-chemin entre un avion et un dirigeable, le DGV2 rêve de s'envoler. La recherche sur l'hydrogène pourrait en faire un rival propre de l'avion.
Un démonstrateur sera testé dès 2012 avec deux personnes à bord.

Comment ça marche ?

Le DGV2 combine de caractéristiques de l'avion à celles du dirigeable.

• Au décollage. Le DGV2 monte en verticale et sans bruit comme un dirigeable, grâce à son "ballon" ou "enveloppe" rempli d'hydrogène gazeux.
• En altitude. L'enveloppe se dégonfle et s'aplatit, comme une aile d'avion, ce qui permet de gagner de la vitesse.
• En vol. L'hydrogène gazeux libéré alimente le moteur produisant une énergie sans CO2.
• A l'atterrissage. Un stock d'hydrogène liquide permet de regonfler l'enveloppe pour un atterrissage en douceur.

Dirigeable. Un mot qui nous fait voyager en Zeppelin à l'époque des deux guerres mondiales. Et si nous l'imaginions comme moyen de transport du futur ?

C'est le pari d'une petite société française, Voliris, qui présente le DGV2 : dirigeable à grande vitesse à hydrogène. "Entre l'avion et le dirigeable, l'industrie aéronautique a choisi de développer le premier, car le kérosène n'était pas cher", explique Jeanne Bernard, chef de projet à Voliris. Mais la donne change.

Avec le réchauffement climatique, l'augmentation du coût des énergies fossiles, sans compter les problèmes géopolitiques liés à la dépendance des pays producteurs, l'heure de la revanche du dirigeable a peut-être sonné. Ainsi que celle de l'hydrogène, énergie propre et renouvelable (lorsqu'elle est produite avec de l'électricité d'origine renouvelable).

Ce combustible, inflammable et explosif à l'état gazeux, est souvent jugé dangereux. "Le kérosène est également inflammable et explosif, mais on a travaillé pour minimiser les risques, c'est ce que nous faisons avec l'hydrogène", rappelle Jeanne.

"Trente ans sont nécessaires pour développer une nouvelle technologie en aéronautique : Il faut savoir se projeter pour innover", ajoute-elle. Un démonstrateur sera testé dès 2012 avec deux personnes à bord. Pour un Paris-New-York en vol commercial, les réservations ne sont pas encore ouvertes.

source : metrofrance.com

Les constructeurs relancent le lobbying sur l’hydrogène

2009-09-10T00:17:00.003+02:00

L’automobile n’a pas dit son dernier mot sur la pile à combustible ! Daimler, Ford, GM/Opel, Honda, Hyundai/Kia, Renault-Nissan et Toyota montent au créneau et ont publié une déclaration commune pour annoncer la circulation de quelques centaines de milliers de véhicules électriques à hydrogène en 2015.

Les constructeurs rappellent que les expérimentations en cours, réalisées en collaboration avec les pétroliers et les énergéticiens, ont démontré la viabilité de la technologie.

Mais que pour envisager une adoption par les masses, il sera nécessaire de construire les infrastructures adaptées au stockage et à la distribution de l’hydrogène.

Ce qui requiert évidemment une volonté politique, notamment en Allemagne qui est le pays considéré comme pilote par ce groupe de constructeurs.

source : usinenouvelle.com

De l'hydrogène à partir du gaz de décharge

2009-09-08T20:07:00.003+02:00

Le gouvernement sud-coréen a signé un protocole d'accord avec SK Engineering & Construction et le raffineur de pétrole SK Energy pour développer une station capable d'extraire de l'hydrogène issu du gaz de décharge.

La station à hydrogène sera située sur l'île de Nanjido, dans la région de Séoul et devrait être opérationnelle d'ici Novembre 2010.

La station sera en mesure de comprimer de l'hydrogène et atteindre "99,9 % de pureté", après séparation du méthane en deux composés principaux (hydrogène et carbone), selon les responsables du projet.

L'objectif affiché est de pouvoir alimenter quatre véhicules fournis gratuitement par le constructeur coréen "Hyundai Motor" et promouvoir ainsi la technologie de la pile à combustible.

Nanjido a accumulé 91 millions de mètres cubes de déchets jusqu'en 1993, avant que les autorités de la ville décident de stopper le déversement des ordures.

Actuellement, la Corée du Sud possède le plus grand taux de production d'ordures par habitant dans le monde (2,3 kg / personne / jour).

source : enerzine.com

Flex Fuel la révolution sera commerciale...

2009-09-03T13:30:00.017+02:00

Son invention vous fait économiser du carburant FleXfuel Company propose un kit adaptable à tous les moteurs, essence et diesel, qui diminue la consommation de carburant de 15 à 45 %. Satisfait ou remboursé !

Alors que la taxe carbone, et la hausse du prix des carburants qu’elle entraînerait, se profile, FleXfuel Company, de Vulaines-sur-Seine, propose depuis peu à la vente un « kit hydrogène », qui permet de diminuer la consommation de carburant et donc la pollution. Ce kit coûte en moyenne 950 € et s’adapte sur tous les moteurs diesel, essence et même éthanol.

Il a valu à ses inventeurs la médaille de bronze du concours Lépine 2009. A ce jour, une quarantaine de garagistes dans toute la France ont été formés à l’installation de ce système.

« Nous avons lancé ce kit hydrogène il y a deux mois. Nous sommes les seuls sur ce marché en France et nous avons développé nos propres technologies », assure Sébastien Le Polles, cofondateur de la société avec Jérôme Kanouté. Résultat : le gain en consommation annoncé est de 15 à 25 % pour un moteur essence et peut atteindre 45 % avec un diesel.

Le produit est garanti deux ans. Il est même remboursé si le gain de consommation n’atteint pas les 15 %.

Des tests en cours sur des poids lourds

« Nous pourrions aller jusqu’à 60 % d’économie, le but ultime étant un moteur ne roulant plus qu’à l’hydrogène. Pour cela, nous avons besoin de financements, lance Sébastien Le Polles. Mais ça n’intéresse pas les grands constructeurs automobiles. Nous n’avons pas d’aides de l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie (Ademe).

Nous avons écrit trois fois au ministre de l’Ecologie, nous n’avons jamais eu de réponse. Au conseil régional, on nous a expliqué que nous ne rentrons pas dans le cadre des financements ! »

Après les voitures, FleXfuel est en train de tester son système sur des poids lourds. « Nous espérons un gain de 10 l aux 100 km avec des camions en consommant 40 l actuellement. Notre objectif est avant tout de toucher les flottes d’entreprises, les transporteurs, les livreurs… car, pour eux aussi, c’est très rentable. »

Renseignements sur www.flexfuel-company.com

et

http://www.kit-hydrogene.com/

La Mercedes BlueZERO E-Cell Plus....

2009-09-03T13:27:00.002+02:00

La marque allemande n’a que très légèrement amélioré son concept-car hybride à extension d’autonomie depuis sa première présentation à Detroit en janvier dernier. Mais devrait bientôt mettre l’accent sur sa technologie.

Présentée en janvier dernier au salon de Detroit avec ses congénères Blue-Zéro dont l’un vient de donner la Classe B à hydrogène, la Mercedes BlueZERO E-Cell Plus sera également exposée au salon de Francfort, dans une version très légèrement optimisée.

Ainsi, la capacité de charge de la batterie passe de 17 à 20 kW tandis que sa puissance passe de 17,5 à 18 kWh. La couleur du modèle présenté, en tout cas sur les photos publiées par la marque allemande, est elle aussi nouvelle.

Si Mercedes met aujourd’hui ce modèle en avant, c’est sans doute que des trois variantes présentées à Detroit, il estime que c’est celui qui a le meilleur avenir immédiat. La combustion à hydrogène n’en est qu’à ses balbutiements et s’avère loin de faire l’unanimité, tandis que la technologie 100% électrique pose encore de réels problèmes d’autonomie.

Qui sont en partie résolus par le type de motorisation intégré à la BlueZERO E-Cell Plus puisqu’il s’agit d’un modèle, comme la Chevrolet Volt et l’Opel Ampera, dit à extension d’autonomie.

C'est-à-dire qu’il s’agit d’une hybride mais dont le moteur thermique (ici le 3 cylindres 1.0L de 67 chevaux de la Smart Fortwo) ne sert que sous forme de générateur pour recharger les batteries tout en continuant à rouler.

Ce qui confère à cette version une autonomie de 700 kilomètres, c'est-à-dire 100 kilomètres en mode tout électrique et 600 kilomètres supplémentaires en mode de recharge. Dans ce cas, la BlueZERO E-Cell Plus ne rejette que 32 grammes de CO2/km.

Basée sur la plateforme en sandwich des Mercedes Classe A et Classe B actuelle, la BlueZERO E-Cell Plus préfigure également leur future remplaçante commune.

source : cartech.fr

4 constructeurs expriment leur soutien à l'hydrogène

2009-08-28T00:12:00.001+02:00

Il faut se mettre à la place de l'automobiliste. Quand il y a des voitures qui offrent plus de 1000 km d'autonomie, et que des millions de personnes achètent et conduisent ces autos tous les jours, il va être difficile de convaincre ces gens d'acheter une voiture électrique qui ne pourra pas faire plus de 200 km.
Alors qu'une Toyota FCHV-adv, lors d'un test en circulation réelle aux Etats-Unis, le mois dernier, a démontré posséder une autonomie de 693 km. Soit une valeur impossible à imaginer dans une voiture électrique, même avec une tonne des meilleures batteries Lithium-Ion du marché.

General Motors, Honda, Mercedes et Toyota ont tous les 4 indiqué ces 30 derniers jours qu'ils prévoyaient de commercialiser des voitures à pile à combustible (PAC) alimentées par de l'hydrogène, avant 2015. Leurs raisons sont identiques, à savoir que l'hydrogène est une solution-clé dans les problématiques de l'indépendance énergétique, ou de l'arrêt des émissions de CO2 par les voitures.

Il y a ensuite la facilité d'utilisation, avec un plein d'hydrogène qui se fait dans le même temps qu'un plein d'essence. Un obstacle important était le coût, mais il sera prochainement résolu...

Il y aura définitivement des voitures à hydrogène dans le futur, nous pouvons tous en réjouir.

source : moteurnature.com

Projet Hydrogen Park

2009-08-27T23:52:00.004+02:00

Le groupe énergétique italien Enel a annoncé vendredi le démarrage de la première centrale électrique italienne fonctionnant à hydrogène, sans émission de gaz à effet de serre, à Fusina, dans la zone industrielle de Porto Marghera, près de Venise.

"Les habitants de Venise et de ses environs ont été les premiers au monde à recevoir l'énergie produite par le plus grand établissement à "émission zéro" de taille industrielle: la centrale Enel de Fusina alimentée entièrement par hydrogène", spécifie le groupe, qui considère par son ampleur, une première mondiale cette utilisation du recyclage de l'hydrogène.

Cette centrale propre, d'une puissance de 12 mégawatts, a en effet la particularité d'utiliser comme combustible l'hydrogène provenant des résidus des industries pétrochimiques locales, en particulier de l'usine Polimeri Europa du groupe Eni.

L'énergie produite, équivalant à 60 millions de KWh par an, permettra de satisfaire les besoins de 20.000 familles, en évitant l'émission dans l'atmosphère de plus de 17.000 tonnes de dioxyde de carbone (CO2), précise Enel dans un communiqué.

Cette centrale fait partie du projet Hydrogen Park, soutenu par la région de la Vénétie et le Ministère de l'environnement à hauteur de 4 millions d'euros, dont le but est de promouvoir la recherche dans cette zone sur les technologies de l'hydrogène.

source : afp

Une Aston Martin à hydrogène ...

2009-08-27T23:48:00.002+02:00

Un étudiant anglais de 23 ans a imaginé cette Aston Martin dotée d’une motorisation électrique alimentée par une pile à combustible. Un concept qui promet la même puissance qu’une Aston classique, sans le moindre rejet polluant.

Tout aussi élégantes et puissantes qu’elles sont, les Aston Martin sont loin, très loin, d’être des voitures vertes : de 312 grammes de CO2/km pour la V8 Vantage, jusqu’à 389 pour la DB9.

Et une Aston Martin à 0 gramme/km ? C'est ce qui émane de l’imagination de James Trim, un étudiant en dessin de 23 ans de l’université de Coventry, à qui l’on doit le concept Volare. Ce mélange de carrosserie des Aston actuelles comme la DBS et la One-77 vaut surtout par ce qu’elle cache sous le capot.

Elle est en effet motorisée par un bloc électrique dont les batteries sont alimentées par une pile à combustible. Exactement comme la FCX Clarity de Honda. La Volare bénéficie d’une transmission intégrale tandis que le moteur, le réservoir à hydrogène, la pile et les batteries sont répartis uniformément dans la voiture pour maintenir une répartition optimale du poids.

Pour ne pas froisser les puristes, ce modèle, à l’image de la Smart Fortwo électrique de Brabus, reproduit quand même le son d’un V12. Les performances sont également annoncées comme étant au rendez-vous. Reste à savoir si du côté de la direction d’Aston Martin, on saura tendre une oreille et un œil à ce prometteur prototype.

source : cartech.fr

Shell : ouvre une deuxième station à hydrogène à new York.

2009-08-08T15:32:00.004+02:00

Royal Dutch Shell annonce l'ouverture d'une seconde station-service distribuant de l'hydrogène à proximité de l'aéroport international JFK, dans l'agglomération de New York. Une troisième est attendue 'd'ici la fin du mois', dans le Bronx.

Une de ces stations fournissant le carburant nécessaire aux véhicules à piles à combustible est déjà en fonctionnement dans la ville américaine depuis avril 2008.

Le groupe pétrolier anglo-néerlandais indique que la station ouverte aujourd'hui découle d'un partenariat entre Shell et l'autorité portuaire de New York et du New Jersey, le Département de l'Energie et General Motors.

'Les perspectives de l'hydrogène destiné aux véhicules utilisant des piles à combustible sont solides à long terme', a souligné Duncan Macleod, le vice-président de Shell chargé de l'hydrogène.

Selon Shell, l'autonomie moyenne de ces véhicules est de 240 à 320 km, et les trois stations seront séparées les unes des autres de 50 km environ.

source : boursorama.com

Toyota Highlander à hydrogène.

2009-08-08T15:16:00.003+02:00

Le 4x4 à pile à combustible du constructeur japonais, dans sa dernière version de test, a silloné les routes californiennes pour arriver à une autonomie de 690 kilomètres. C’est un peu moins que ce que les tests japonais sous-entendaient.

Bien qu’engagé depuis longtemps dans les motorisations hybrides, Toyota ne néglige pour autant pas les autres technologies permettant de rouler propre. C’est le cas par exemple avec l’hydrogène, via son Highlander Fuel Cell alimenté par une pile à hydrogène. Sa sortie est envisagée à l’horizon 2014 mais le constructeur japonais communique déjà dessus, via des tests grandeur nature.

Le dernier en date, réalisé sur les routes californiennes, a permis de mesurer concrètement l’autonomie offerte par le réservoir de six kilos d’hydrogène compressé. Le verdict est de 690 kilomètres, ce qui représente l’équivalent d’une consommation de 3,47 litres d’essence aux 100 kilomètres, si l’on se base sur la conversion 1 kilo d’hydrogène = 1 gallon d’essence (3,78 litres).

C’est un peu moins que les 826 kilomètres annoncés par Toyota dans le cadre des mesures effectuées selon les normes japonaises, mais c’est au moins plus réaliste. Et c’est surtout une belle progression par rapport aux 555 kilomètres du premier test Osaka-Tokyo réalisé en 2007.

source : cartech.fr

Japon : projets de voitures à hydrogène

2009-08-08T15:12:00.000+02:00

Quelque treize groupes pétroliers et compagnies de gaz japonais ont indiqué avoir commencé mardi à travailler ensemble sur les pré-requis et modalités de création d'un réseau d'approvisionnement et de stations d'hydrogène pour les futurs véhicules à pile à combustible.

Ces groupes prévoient de partager leurs techniques et leur savoir-faire et de travailler en concertation avec les constructeurs automobiles, afin d'étudier les conditions d'une offre d'hydrogène "stable, viable, sûre, économiquement rationnelle, compétitive et respectueuse de l'environnement".

Outre les voitures hybrides (double motorisation à essence et électricité) et les modèles tout électrique déjà en circulation, les constructeurs nippons travaillent depuis des années sur les automobiles à pile à combustible. Plusieurs prototypes ou très petites séries ont déjà été développés. Les véhicules à pile à combustible sont considérés comme propres puisqu'ils ne rejettent pour ainsi dire que de l'eau et de la chaleur.

Source :Le Figaro

Pour la première fois un ULM à hydrogène traverse la Manche !

2009-08-08T15:01:00.005+02:00

Gérard Thévenot, ingénieur en mécanique des fluides et énergétique, a fabriqué son ULM.

Il n'y avait pas grand monde hier matin, aux aurores, pour voir Gérard Thévenot s'envoler de la base d'ULM de Nielles-lès-Calais. Cet ingénieur dijonnais a réalisé un exploit en traversant la Manche à bord de son ULM équipé d'un moteur à hydrogène fonctionnant avec deux piles à combustible.

Ça n'a l'air de rien comparé à l'exploit d'Edmond Salis qui le 25 juillet traversait la Manche aux commandes du Blériot XI, cent ans après le célèbre aviateur, devant des milliers d'yeux émerveillés.

Pourtant, l'exploit, certes plus discret, de Gérard Thévenot ce jeudi 6 août 2009, à 9 h 45, représente un grand vol pour l'avenir de l'humanité.

À l'heure où les réserves énergétiques de notre planète s'appauvrissent, cet ingénieur dijonnais diplômé en mécanique des fluides et énergétique, a prouvé qu'il était possible de se déplacer avec de l'hydrogène comme combustible.

« C'est une énergie 100 % renouvelable. L'hydrogène est l'élément le plus abondant sur Terre et dans l'univers. L'eau est transformée en hydrogène puis, après utilisation, il redevient de l'eau », explique le pilote très soucieux de l'environnement.

« Si j'ai réussi à le faire avec un ULM, les constructeurs de voitures peuvent aussi le faire. Mais aujourd'hui, ce n'est pas assez rentable.

Il faudrait que les distributeurs de combustibles comme Total ou Shell installent des distributeurs d'hydrogène dans les stations service.

D'ici une vingtaine d'années, quand le pétrole sera devenu hors de prix, sans doute s'y mettront-ils. » Et d'espérer : « En réalisant cette traversée avec mon ULM, j'espère que les pouvoirs publics prendront les devants et réagiront avant que le pétrole ait complètement disparu de la surface de la Terre. »

Source : La Voix du Nord

Des enzymes pour produire de l'hydrogène sans pétrole

2009-08-03T22:53:00.008+02:00

Des chercheurs ont mis au point un procédé pour produire de l'hydrogène par photosynthèse, grâce à des enzymes capables de convertir l'énergie lumineuse en énergie chimique, a rapporté mercredi le Centre national de la recherche scientifique (CNRS).

Ces enzymes, appelées hydrogénases, avaient jusqu'à présent le défaut d'être inhibées et donc de devenir improductives en présence d'oxygène.

Pour surmonter cet obstacle, une équipe de scientifiques français, espagnols et allemands, qui a publié ses travaux mercredi dans la revue américaine Journal of the American Chemical Society, est parvenue à améliorer la tolérance des hydrogénases à l'oxygène.

Ils ont pour cela remplacé des résidus hydrophobes dans le canal de diffusion des gaz par des méthionines, qui sont des acides aminés à la base de la biosynthèse des protéines.

L'hydrogène constitue potentiellement une source inépuisable d'énergie à condition de l'extraire grâce à des énergies renouvelables, donc sans avoir recours au pétrole.

L'intérêt des processus photosynthétiques, qui font appel à des micro-algues ou à certains types de bactéries, "réside dans le fait que la source d'énergie, la lumière, et la source d'électrons et de protons, l'eau, sont des ressources inépuisables sur notre planète", souligne le communiqué du CNRS.

(©AFP / 29 juillet 2009 18h56)

Premier essai d’un avion électrique, basé sur des piles à hydrogène

2009-07-27T23:22:00.003+02:00

Le premier avion électrique, propulsé à 100% par une énergie sans émission de carbone, vient d’effectuer son premier vol d’essai à Hambourg, en Allemagne. Le vol a duré une dizaine de minutes. Le nom de cet appareil est l’Antares DLR-H2. Le produit de la combustion de l’appareil est de l’eau, résultat de la combustion de l’hydrogène et de l’oxygène contenu dans l’air. L’électricité ainsi obtenue permet d’alimenter le moteur de l’avion.

700 kilomètres à 170 km/h

En vol à l’horizontal, l’Antares est capable de couvrir une distance de plus de 700 kilomètres à une vitesse de presque 170 kilomètres heure. Son envergure est de 20 mètres.

Du fait de la présence de piles à combustible de 100 kilos, placées sous les ailes de l’appareil, un design particulier de l’avion a du être effectué.

source : surlefeu.fr

Piles à combustion, la suite...

2009-07-27T23:15:00.004+02:00

LONDRES - Une nouvelle génération de pile à combustible à hydrogène, développée par Horizon Fuel Cell Technologies a permis le développement de la première voiture à hydrogène économique et « réaliste » du monde. Ce projet qualifié de « top secret », dévoilé récemment à Londres, est une voiture pour deux passagers « zéro émission » de carbone mue par une pile à combustible à hydrogène et des moteurs électriques. Sa consommation d'énergie équivaut à 0.94 lt/100 km ou 106 kilomètres par litre d'essence, soit six fois moins que la plus économe des voitures hybrides sur le marché actuellement.

Cette voiture sera Développée par Riversimple et disponible en leasing pour 315 $ par mois. Citadine, elle comprend une pile à combustible à hydrogène d'une puissance de 6KWh.

Cette voiture optimise l'efficience énergétique en utilisant des matériaux composites, en éliminant des pièces mécaniques lourdes, et en combinant la pile à combustible avec des ultra-capacités et 60 % de récupération de l'énergie de freinage. Le résultat est impressionnant : 390 Km d'autonomie sont parcourus avec un petit réservoir d'hydrogène contenant 1 Kg de H2.

Hugo Spowers, fondateur de Riversimple déclare : « le savoir-faire de Horizon dans la commercialisation des piles à combustible complémente parfaitement notre approche de la mise sur le marché d'une voiture à hydrogène. Grâce à ce partenariat, nous estimons être plus proches que quiconque de la mise sur le marché, du succès commercial d'une voiture à hydrogène dans le monde. Le concept unique de l'ensemble pile à combustible, ultra-capacités, moteurs, a permis de réduire la puissance nécessaire de 6 fois, par rapport à d'autres voitures de même performance. Une démonstration de la compétence de Horizon dans la production de piles à combustibles puissantes et à bas prix ».

« Beaucoup de personnes ont perdu de vue le fait que les voitures mues par des piles à combustible sont des voitures électriques ! En réalité, une pile à combustible permet de stocker et de produire de l'électricité comme les batteries conventionnelles; cependant, avec l'avantage de permettre une bien plus grande réserve d'énergie par rapport au poids. Par contre, les piles conventionnelles et les ultra-capacités offrrent plus de puissance par unité de poids, mais bien moins de réserve d'énergie. » a déclaré Taras Wonkewycz, l'un des fondateurs de Horizon Fuel Cell Technologies.

Les technologies ont progressé, mais le plus significatif est que Riversimple les a intégrées dans un système, ce qui a permis de réaliser des synergies. Cette nouvelle génération de voitures électriques à hydrogène transpose les véhicules électriques dans une nouvelle étape de développement où l'autonomie, le temps de recharge et le coût ne représentent plus un obstacle au succès commercial.

Piles à combustible et approvisionnement en carburant :

Une pile à combustible transforme l'énergie chimique contenue dans l'hydrogène en énergie électrique utilisable, sans combustion, avec un peu d'eau pure comme seul résidu. Contrairement batteries ou aux piles usuelles, les piles à combustible différencient les fonctions de stockage d'énergie et de production d'énergie. Lorsqu'elles sont utilisées comme source primaire d'énergie, comme dans la plupart des véhicules à pile à combustible actuels, celles-ci peuvent devenir prohibitives en coût car la puissance installée impacte leur prix. Cependant, en changeant la configuration du système et en combinant la haute densité énergétique des piles à combustible avec la haute concentration en puissance des ultra-capacités, il a été possible d'améliorer considérablement la performance des véhicules électriques tout en abaissant leur coût.

Les ultra-capacités sont également rechargées par l'énergie récupérée lors des freinages, ce qui donne un supplément de puissance pour les accélérations. Par la différenciation des besoins en puissance en phase d'accélération ou en mode de croisière, il est possible de rouler au moyen de piles à combustible de plus faible puissance, donc de manière plus économique. Grâce à cette pile à combustible qui consomme moins d'hydrogène, le véhicule ne nécessite pas un grand réservoir. Ceci simplifie grandement la complexité et le prix de l'approvisionnement en hydrogène.

Ces percées technologiques et conceptuelles rendent possible dès aujourd'hui ce que certains envisageaient dans un avenir de 20 à 30 ans. Horizon a débuté la commercialisation de piles à combustible il y a quatre ans, par des éléments de faible puissance puis en augmentant la puissance de ses ensembles de génération d'énergie électrique. La société apparait maintenant comme l'un des leaders mondiaux dans la commercialisation de solutions intégrées à base de piles à combustible.

Elle offre une gamme de produits qui répondent au besoin du marché des consommateurs individuels aux demandes des industriels ou des transports. Parmi les plus récents ensembles produits, certains sont utilisés pour fournir des puissances de quelques dizaines de kilowatts nécessaires aux relais de téléphonie cellulaire qui voient ainsi leur réserve d'énergie largement améliorée.

Pour plus d'information : http://www.horizonfuelcell.com/

H2Power est le partenaire suisse de Horizon Fuel Cell Technologies: http://www.h2power.ch/

De l'hydrogène grâce aux déchets organiques

2009-07-27T23:08:00.002+02:00

Un groupe de recherche de l'Université de Cádiz (intégré dans le Plan Andalou de Recherche TEP-181) étudie l'obtention d'hydrogène à partir des déchets organiques. Le groupe mène cette étude pour la production d'un biogaz riche en hydrogène qui pourrait être valorisé énergétiquement par son utilisation dans les piles à combustible à partir de résidus solides urbains.

Un projet d'excellence de la Junta de Andalucia (équivalent du Conseil Régional en France) intitulé "Production et Valorisation de biohydrogène à partir de résidus solides urbains" regroupe les travaux de recherche pour l'application d'un ensemble de procédés chimiques et microbiologiques afin de transformer les restes organiques contenus dans nos poubelles - ce que l'on appelle spécifiquement la fraction organique des résidus solides urbains (FORSU) - pour générer ce biogaz riche en hydrogène.

La finalité de ces travaux est d'arriver à une exploitation maximale des composants qui constituent la fraction organique des déchets en effectuant un traitement intégral du résidu. Ce projet se concentre sur l'optimisation de l'étape acidogénique de la digestion anaérobie (la conversion bactérienne durant la fermentation de la matière organique en l'absence d'oxygène) afin de générer du biohydrogène.

Il faut distinguer quatre phases au projet. D'une part, il faut obtenir la substance adéquate pour le procédé, ce qui requiert la caractérisation des agents impliqués, la sélection et l'enrichissement de la substance avec les micro-organismes les plus adaptés pour la production d'hydrogène, puis enrayer l'action des micro-organismes à l'aide de techniques spécifiques. Ces derniers étant ceux qui réduisent la production d'hydrogène en le transformant en méthane ou sulfure d'hydrogène. D'autre part, on procède au pré-traitement des résidus solides urbains (FORSU) afin d'augmenter la productivité de l'hydrogène. Une fois que l'on a sélectionné lors des étapes antérieures la substance la plus adéquate et le pré-traitement associé, la troisième phase est l'optimisation de l'étape acidogénique en prêtant une attention particulière à la sélection du type de réacteur chimique et des conditions d'opération favorables à la production d'hydrogène. Enfin, il faut envisager le traitement du biogaz produit afin de rendre possible sa valorisation énergétique, en le destinant principalement à des systèmes à haute efficacité tels que les piles à combustible.

L'avantage que l'on relève dans ce projet, c'est qu'une fois que la première phase d'obtention de l'hydrogène est passée, le résidu restant peut ensuite continuer à être traité à travers la biométanisation et le compostage pour une exploitation maximale de la fraction organique des résidus solides urbains.

Ce projet de Production et Valorisation de biohydrogène à partir de résidus solides urbains a pour date d'échéance 2011 et son investissement total atteint 321.195 euros. Les entreprises propriétaires et exploitantes de la municipalité de Jerez de la Frontera y participent ainsi que l'entreprise Biovalora (Empresa de Base Tecnológica) de l'Université de Cadix (UCA).

Source : enerzine.com/

Une pile à hydrogène à haut rendement

2009-06-30T00:14:00.002+02:00

La société japonaise NGK Insulators Ltd annonce qu'elle a développé une pile à combustible à oxyde solide (SOFC) à hydrogène. Son rendement électrique (calculé à partir de son Pouvoir Calorifique Inférieur - PCI) est de 63%. Son taux d'utilisation du combustible dépasse les 90%. La puissance de sortie est de 700W, et sa température de fonctionnement avoisine les 800°C.

La pile est constituée d'un empilement de plusieurs dizaines de cellules très fines (les plus fines au monde selon la société) : seulement 1,5 mm d'épaisseur pour 10 cm de longueur et 5,5 cm de largeur. L'anode est enrobée d'une fine couche d'électrolyte (membrane de zircone de 5micro-m d'épaisseur), ce qui permet de réduire la résistance électrique. Les deux faces de la cellule constituent la cathode, assurant ainsi une meilleure production d'électricité.

Les canaux de circulation du combustible ont été conçus pour assurer une uniformité de distribution de ce dernier. Ils permettent également d'éviter l'ajout de composants, habituellement utilisés dans ce type de cellule, pour séparer le combustible du gaz émis. La taille, et le coût d'une cellule ont ainsi pu être réduits.

La pile est encore en phase de test. NGK prévoit à l'avenir de développer des piles pour les particuliers ou les entreprises commerciales tels que les supermarchés. La société NGK Insulators a été fondée en 1919 à Nagoya. Elle se spécialise dans les équipements électriques et les céramiques industrielles.

source : enerzine.com

Des voitures britanniques roulant à l'hydrogène d’ici 2013

2009-06-20T16:29:00.002+02:00

Grande-Bretagne - Une nouvelle voiture fonctionnant à l’hydrogène et capable de rouler à 80 km/h vient d’être présentée à la population britannique. Elle devrait faire son apparition sur le marché automobile d’ici 2013 et sera uniquement louée aux utilisateurs, au prix d’une voiture conventionnelle.

La voiture deux places, baptisée Riversimple Urban Car, peut parcourir 380 kilomètres sans être ravitaillée et pèse 350 kg. Elle possède 4 moteurs électriques, rattachés à chaque roue et est alimentée par une pile de seulement 6 kilowatts, alors que les autres prototypes à hydrogène fonctionnaient avec 100 kW. Ce sont les réactions chimiques avec l’hydrogène se produisant dans une pile à combustible spéciale qui produisent l’électricité, alimentant les moteurs des roues. Les seules émissions sont de l’eau et un peu de chaleur.

Le premier véhicule a été exposé à Londres au Somerset House, mais les chefs du projet vont construire 10 autres prototypes qui seront prochainement essayés dans les villes du Royaume-Uni. La production de la Riversimple Urban Car devrait débuter en 2013. D'ici là, des stations permettant de recharger les voitures en hydrogène devraient être mises en place à Peterborough, Worcester ou Oxford.

Les voitures ne seront pas vendues mais louées aux utilisateurs au prix de 235 € par mois, coût de l’hydrogène inclus, soit environ le même prix qu’une Volkswagen Polo ou qu'une Ford Fiesta. Les véhicules devraient avoir une durée de vie d’environ 20 ans. « Cela nous encouragera à produire des voitures robustes, qui durent longtemps et à aligner nos intérêts avec ceux des consommateurs et les besoins de la planète » déclare un représentant de Riversimple.

La voiture a été conçue ces trois dernières années lors d’un programme coopératif de recherche financé grâce au support de la compagnie BOC et de la famille Piech -Sebastien Piech est l’arrière petit-fils de Ferdinand Porsche, ndlr. Selon monsieur Piech, maintenant qu’un véhicule utilisant une technologie simple est mis au point, le challenge

source : maxisciences.com

EUROPE ET HYDROGENE VS EURABIA ET OPEP

2009-06-13T00:35:00.005+02:00

Défendre "L'EUROPE ET L'HYDROGENE" c'est déjà comprendre "EURABIA ET OPEP" !

Lire l'article EURABIA ET OPEP , bonne lecture...

Une citadine à hydrogène

2009-06-12T23:53:00.003+02:00

Le petit constructeur anglais s’apprête à dévoiler son premier modèle, une deux places de ville alimentée par une pile à combustible et capable de rouler à 80 km/h pour 320 kilomètres d’autonomie.

Transporter les personnes de façon durable, en éliminant les impacts environnementaux dus au déplacement des personnes : tel est le crédo de Riversimple, nouveau petit constructeur anglais dont l’un des dirigeants n’est autre que Sebastian Piech, le petit fils de Ferdinand Porsche.

Après quelques années de développement, notamment au sein des labos des universités d’Oxford et de Cranfield, il s’apprête à dévoiler le 16 juin prochain son premier modèle. Il s’agira d’un petit véhicule urbain à deux places de 350 kilos seulement, alimenté par de l’hydrogène et une pile à combustible de 6 kW. Ce qui lui donnerait une vitesse maximale de 80 km/h pour une autonomie de 320 kilomètres et un équivalent de consommation de 0,79 litres/100 km.

Les moteurs électriques sont prévus pour être au nombre de quatre, un dans chaque roue du véhicule. La puissance nécessaire à l’accélération (le 0-50 km/h est atteint en un peu plus de 5 secondes) proviendra essentiellement de l’énergie générée par le freinage et non pas par celle de la pile à combustible, qui se contentera d’assurer la vitesse de croisière. La distribution de l’énergie fonctionne donc comme un véritable réseau.

Plus de détails seront fournis la semaine prochaine mais on peut déjà affirmer que le design de ce modèle est sous licence open-source et qu’il sera plus vraisemblablement destiné à la location qu’à la vente directe aux particuliers.

source : cartech.fr

Jesse James is a dead man.

2009-06-06T00:31:00.002+02:00

Avant d'être le présentateur vedette de Monster Garage, Jesse James est le patron de West Coast Chopper. L'émission qui l'a fait connaître au delà de ses frontières s'est arrêtée en 2006 mais, les fans vont être heureux, Jesse James est de retour. Sa prochaine émission promet des frissons comme l'indique déjà le titre : Jesse James is a dead man.

Pas besoin de traduire.

Pour la dernière de la saison, notre homme va tenter de battre un record de vitesse sur un lac salé de Californie. Sa monture sera Dees-Milodon Engineering-Davis B Streamliner, une antique voiture de record des sixties qui a déjà atteint 237 mph soit 381 km/h. L'équipe a viré le vieux V8 Chrysler pour le remplacer par un Chevrolet 572 ci converti à l'hydrogène et agrémenté de 2 turbos afin de battre le record pour une voiture fonctionnant à l'hydrogène.

Oui, c'est bien une bombe que Jesse James va tenter d'envoyer à plus de 400 km/h.

via autoweek

La journée mondiale de l’environnement

2009-06-06T00:19:00.004+02:00

Air Liquide participe activement aux développements de l'hydrogène, nouveau vecteur d'énergie. Un véhicule équipé d'une pile à combustible alimentée en hydrogène n'émet que de l'eau et permet dès aujourd'hui, de diviser par 2 les émissions de CO2 en comparaison des carburants pétroliers. L'hydrogène, produit de manière "verte", a le potentiel de propulser des véhicules sans aucune émission de gaz à effet de serre.

Réduire les émissions polluantes
L'utilisation de carburants qui contiennent du soufre génère des oxydes de soufre, responsables de problèmes respiratoires, de brouillards de pollution et des pluies acides. L'utilisation de l’hydrogène permet de retirer le soufre des carburants.

A travers sa Fondation d'entreprise Air Liquide, le Groupe soutien la recherche scientifique dans le domaine de la préservation de l'Environnement, et plus particulièrement pour la préservation de l’atmosphère de notre planète.

Chiffres clés
33% : Part du chiffre d’affaires provenant d’activités qui contribuent à préserver l’environnement et la vie

Plus de 60% : Proportion du budget R&D consacré aux problématiques environnementales

4 millions de tonnes : Emissions annuelles de CO2 d'une centrale thermique au charbon de taille moyenne (500 MW/an) (en France, une voiture émet en moyenne 1,8 t/an).

800.000 tonnes : Quantité d'oxydes de soufre qui ne sont pas rejetées dans l’atmosphère grâce à l’hydrogène fourni par Air Liquide aux raffineries du monde entier. Cela équivaut à 2 fois la totalité des émissions d’un pays comme la France (460.000 tonnes par an).

Source : edubourse.com

L’hydrogène se transformera en hélium...

2009-06-06T00:08:00.003+02:00

Les États-Unis ont inauguré au centre de recherche de l’Administration de la sécurité nucléaire nationale (NNSA), en Californie, un laser présenté comme le plus puissant du monde, capable de reproduire la chaleur d’une étoile telle que le Soleil.

Le laboratoire national « National Ignition Facility », dont la principale mission est d’évaluer la fiabilité et la stabilité de l’arsenal nucléaire américain, a fait converger 192 faisceaux laser vers un même point, une sphère remplie d’isotopes d’hydrogène. Ce qui pourrait recréer les températures et la pression qui existent au cœur d’une étoile ou d’une planète géante, lorsque l’hydrogène se transformera en hélium, disent les scientifiques.

Les chercheurs du laboratoire de Lawrence Livermore affirment que cette découverte dans le domaine de la fusion de l’hydrogène leur permettra d’étudier en laboratoire les mécanismes d’une explosion nucléaire, et par conséquent de mieux évaluer la sécurité de l’arsenal nucléaire américain, qui vieillit. Mais les adversaires du projet se plaignent de son coût : 3,5 milliards de dollars depuis son lancement en 1997. Ils font également valoir que cette technologie pourrait aider à développer de nouvelles armes nucléaires.

Les responsables du laboratoire prédisent qu’à terme, l’électricité dérivée de réactions de fusion semblables à celles qui ont lieu sur le soleil pourrait également devenir une importante source d’énergie propre et réduire, voir éliminer, la dépendance vis-à-vis des énergies fossiles comme le pétrole ou le charbon.

La Mazda à hydrogène arrive en Europe

2009-05-27T00:25:00.003+02:00

Après la Californie, qui a vu débarquer l’été dernier quelques Honda FCX Clarity, c’est au tour de l’Europe d’accueillir sur ses routes des voitures carburant à l’hydrogène.

Le constructeur Mazda a choisi la Norvège pour promouvoir cette technologie zéro émission. Elle y proposera le RX-8 Hydrogen RE dès cet été.
Considérée comme la solution de mobilité la plus écologique, la voiture à hydrogène sort peu à peu des laboratoires des grands constructeurs.
Ainsi, après Honda, qui a lancé en 2008 une expérimentation grandeur nature aux Etats-Unis, c’est au tour de Mazda de tester son modèle zéro émission en Norvège.

La marque japonaise a récemment inauguré, en présence du Prince de Norvège, deux nouvelles stations-service à hydrogène ("HyNor") sur la route reliant Oslo à Stavanger.
A l’occasion de cette manifestation, la ministre des Transports norvégienne a pris le volant du Mazda RX-8 Hydrogen RE, un coupé sport modèle qui sera proposé en leasing (location longue durée) dès cet été aux Norvégiens.

Résultat de 18 ans de travaux de recherche sur la motorisation à hydrogène, le RX-8 Hydrogen RE est équipé d’un moteur à pistons rotatifs capables d’alterner entre deux carburants, à savoir l’hydrogène et l’essence classique.
Ainsi, le conducteur a la possibilité à tout moment de sélectionner son type de carburant depuis une commande disposée sur le tableau de bord.

Mazda propose également ce coupé écologique au Japon, mais également à travers des contrats de leasing, la voiture à hydrogène étant extrêmement coûteuse.
La voiture à hydrogène fait également l’objet d’expérimentations étendues chez BMW.
Le constructeur allemand a notamment testé son Hydrogen 7 en octobre 2007 dans les Bouches-du-Rhône.

SOURCE : http://fr.euronews.net

EVS Viking Rally 2009

2009-05-17T22:28:00.002+02:00

Ces derniers jours les plus hauts représentants des institutions norvégiennes ont donné de leur personne à l’occasion d’épreuves sportives. Ainsi, le Prince-Héritier Haakon a pris part lundi à la première étape du EVS Viking Rally 2009 et le Premier ministre a samedi fait preuve de sa forme lors de la populaire course Holmenkollstafetten

Le Premier ministre a fait preuve ce week-end de ses talents sportifs en prenant part à la célèbre course Holmenkollstafetten. Le quotidien Vårt Land consacrait hier un article à sa performance.

L'on apprenait ainsi que Jens Stoltenberg s'entraîne généralement un minimum de quatre fois par semaine. Samedi, concluant le relais composé de membres de son cabinet, il a pris le dernier le témoin et a parcouru les 600 mètres restant en 2 minutes et 19 secondes. « Holmenkolstafetten est un très bel événement. Il s'appelle à juste titre "la plus belle aventure du printemps".

Cela fait plaisir de voir près de 20.000 personnes y participer cette année ».
Cette course, organisée par le club sportif Tjalve, existe depuis 1923. Il s'agit d'un relais en 15 étapes dont l'arrivée (et la plupart des départs) se font dans le Bislett Stadion. Plusieurs catégories existent ouvertes aux associations sportives, aux entreprises ou administrations.

Elles sont également découpées en fonction de l'âge des participants. Outre le Premier ministre, le couple princier Mette-Marit et Haakon participait également à l'événement.

Lundi, le Prince-Héritier a roulé à l'hydrogène...

Le Prince Haakon a participé lundi à l’inauguration de la station à hydrogène d'Økern (Oslo) - photo : Tonje Sæther / ZERO

Dès lundi, le Prince-Héritier était de nouveau dans les arènes sportives et prenait part au EVS Viking Rally. Cette épreuve qui s’est tenue du 11 au 13 mai est réservée aux voitures électriques, hybrides ou à hydrogène dont elle vise à assurer la promotion.

Le parcours entre Oslo et Stavanger a été l’occasion de tester les performances des véhicules participants. Une trentaine d'équipes étaient inscrites et le Prince Haakon a ouvert lundi matin la course aux côtés du pilote Henning Solberg en prenant le volant d'une Ford Focus roulant à l'hydrogène.

Sa présence marquait son attachement au développement de technologies non polluantes. La journée de lundi a été également l’occasion d’inaugurer deux nouvelles stations à hydrogène à Oslo et à Lier (Drammen). Le Viking Rally a précédé le 24ème Electric Vehicle Symposium qui s'est ouvert hier à Stavanger.

Thierry GUENIN (www.lepetitjournal.com Oslo) jeudi 14 mai 2009 - Actualités Norvège

BARACK HUSSEIN OBAMA LE DHIMMI DE L'OPEP

2009-05-17T21:44:00.004+02:00

Prenant le contrepied de la précédente adminstration Bush, le président Obama a coupé toute source de financement fédéral pour les véhicules à hydrogène.

Le nouveau président des Etats-Unis a ainsi pris la décision d'annuler le programme, d'un montant d'1.2 milliard de dollars, qui devait servir au développement des voitures à hydrogène et des infrastructures nécessaires à leur utilisation.

Cette décision a entrainé plusieurs protestations rappelant que l'hydrogène était pressentie par certains industriels comme une technologie du future.

Ce à quoi le secrétaire d'Etat à l'Energie, Steven Chu a répondu :"nous nous sommes demandés si un réseau de voitures fonctionnant à l'hydrogène serait économiquement viable ...".

Rappelons que plusieurs constructeurs comme Honda, Toyota ou General Motors ont déjà expérimenté nombre de prototypes à hydrogène. Actuellement, Honda commercialise même sa familiale FCX Clarity en Californie et au Japon. Auprès de clients sélectionnés qui bénéficient d'une offre de leasing, le constructeur japonais envisageant de faire un premier bilan de ce test grandeur nature d'ici 2010.

Précisément, le plus grand obstacle actuel au développement de l'hydrogène reste le manque de structures adéquates. Il y a trop peu de stations équipées pour distribuer ce carburant qui nécessite, en outre, des conditions de transport, de sécurité et de stockage particulières.

Récemment, la Norvège s'est lancée dans l'aventure avec la création du réseau HyNor.

Certains observateurs ont pu argué que ce sont souvent des pays producteurs de pétrole ou des lobbys proches des pétroliers (Les nouveaux copains des usa et surtout de BARACK HUSSEIN OBAMA) qui ont saboté toute les projets sur l'hydrogène.

L'alliance usa-opep connaît toutefois des limites si l'on prend l'exemple de Honda qui a développé à la fois des véhicules hybrides, électriques et à hydrogène. D'ailleurs le Japon encourage depuis longtemps ses manufacturiers nationaux à développer des véhicules zéro émission, peu importe l'énergie utilisée.

Pour le nouveau gouvernement américain, c'est clairement l'argument de la faisabilité à grande échelle, conjuguée à une rapidité de mise en place qui a joué.

D'ailleurs l'administration Obama compte réinvestir ces fonds dans les agro-carburants, aux vertus écologiques discutables et sans issues, mais aussi et surtout dans le développement des batteries électriques.

" BARACK HUSSEIN OBAMA LE DHIMMI DE L'OPEP
0% ECOLO
100% ISLAMOSOCIALODHIMMI "

LA FOLIE DU SOCIALISME : DES IDEES, DE LA POLITIQUE ...

Des Mazda RX-8 à hydrogène : la suite...

2009-05-01T23:34:00.004+02:00

C’est au mois d’octobre 2008 que Mazda a annoncé vouloir produire quelques exemplaires de sa RX-8 RE à destination de la Norvège. Aujourd’hui, la marque japonaise vient de finaliser les premiers exemplaires, destinés à être présentés le 11 mai prochain à Oslo.

La RX-8 RE est une voiture dérivée de la RX-8 classique à moteur rotatif, une spécialité de Mazda.

Elle peut fonctionner aussi bien à l’essence sans-plomb qu’à l’hydrogène, avec quelques avantages par rapports aux voitures utilisant une pile à combustible.

Les deux principaux sont la taille du moteur, plus compact, et l’optimisation du mélange air/carburant, même si au final le rendement est un peu moins performant.

Et pourquoi cette exportation vers la Norvège ? Tout simplement car ce pays développe son projet HyNor, la « route de l’hydrogène », c'est-à-dire 580 kilomètres de voies rapides pourvus de stations de recharges pour ce combustible entre les villes de Stavanger et Oslo.

Des prolongations vers le Danemark et même l’Allemagne sont prévues.

Par rapport à la version japonaise, la RX-8 RE comporte quelques modifications pour la faire passer aux normes européennes.

La conduite se trouve à gauche et la boîte de vitesse redevient manuelle.

source :cartech.fr

Des Classe B Hydrogène vont être produites

2009-05-01T23:29:00.002+02:00

Daimler vient d'annoncer la mise en production de la Classe B Hydrogène en petite série d'ici l'automne. Ce modèle devrait reprendre la technologie présentée à bord du concept BlueZero lors du dernier Salon de Detroit.

On apprend également que la Smart Fortwo ed, pour electric drive, sortira des chaînes de production au dernier trimestre 2009. Cette petite Smart, totalement électrique contrairement à la mhd qui n'est qu'hybride, sera testée début 2010 dans le cadre du projet e-mobility à Berlin.

Source : turbo.fr

À Montpellier, on mise sur l'hydrogène

2009-05-01T22:59:00.003+02:00

« Je pense qu'un jour, l'hydrogène et l'oxygène seront les sources inépuisables qui fourniront chaleur et lumière. » La réalisation de la prophétie de Jules Verne a fait un grand pas en avant avec la publication des derniers travaux du CNRS et de l'Institut européen des membranes de Montpellier (IEM).

Le (di)hydrogène H2 apparaît comme le vecteur énergétique du futur. « Son utilisation dans les piles à combustible offre des perspectives innombrables. Cela va de la voiture à l'électronique portable », affirme Gérald Pourcelly, directeur de l'IEM.

Ses points forts ? Sa propreté et son abondance. Ce dernier n'existe pourtant pas à l'état natif sur Terre mais est aisément produit sans déchet par une électrolyse de l'eau. Une technique théoriquement maîtrisée qui pose cependant des problèmes pratiques.

Pour être économiquement exploitable, la production d'hydrogène doit être suffisamment importante pour permettre un coût raisonnable.

Améliorer les effets de la réaction n'est possible que par une élévation de la température de l'eau. Un rendement satisfaisant nécessite une chauffe à 800 ° C. Outre les problèmes complexes de résistance des matériaux à cette température, ce procédé est terriblement gourmand en energies fossiles, écologiquement désastreuses.

La production d'une tonne de H2 par ce biais implique le rejet dans l'atmosphère de huit tonnes de CO2. Un ratio inacceptable qui va diamétralement à l'encontre de l'objectif initial.

L'avenir de l'hydrogène repose donc sur la capacité des chercheurs à améliorer le processus de production. Et de ce point de vue, l'avenir pourrait bien s'annoncer radieux grâce aux derniers travaux réalisés par le CNRS montpelliérain, en collaboration avec les chercheurs d'Areva.

Ils ont mis au point un nouveau procédé qui offre un rendement convaincant et ne requiert que 600 °C de chauffe. Une température plus contrôlable et moins gourmande en énergie.

Il reste alors à déterminer un lieu de production adapté. C'est là que les chercheurs d'Areva entrent en scène. Les centrales nucléaires combinent, en effet, la présence d'une source d'énergie et d'eau à très haute température.

La production d'hydrogène s'avère même complémentaire de leur fonctionnement puisqu'elle permet d'exploiter les capacités des centrales en périodes creuses de consommation d'énergie.

Si les perspectives offertes sont alléchantes, le procédé doit encore être perfectionné avant d'entrer dans la phase de production industrielle.
« Pas avant cinq ans, assure Gérald Pourcelly. Il y a encore beaucoup de travail mais nous y arriverons ! »

Arnaud ROSSIGNON

Premacy Hydrogen RE Hybrid

2009-04-15T00:17:00.001+02:00

Les véhicules à l'hydrogène ont le vent en poupe. Le constructeur Mazda a annoncé que son Premacy Hydrogen RE Hybrid, son second modèle à l'hydrogène doté d'un moteur à pistons rotatifs (le RX-8 Hydrogen RE était le premier), est désormais proposé en location au Japon. Les premiers exemplaires sont livrés aux administrations et aux entreprises dédiées au développement durable. Il pourra ainsi être testé en conditions réelles : des données importantes seront récoltées.

Ce véhicule de démonstration (5 places) a obtenu l'homologation auprès du ministère des Transports japonais (Ministry of Land Infrastructure and Transport (MLIT)) pour des locations longues durées.

Je vous rappelle les caractéristiques techniques du Mazda Premacy Hydrogen RE Hybrid (également appelé aux Etats-Unis Mazda5 Hydrogen RE Hybrid) : il a connu des améliorations par rapport au Mazda RX-8 Hydrogen RE de 2004.

Il est équipé d'une motorisation électrique, de batteries lithium-ion, d'un moteur thermique (essence-hydrogène, 110 kW, 150 ch) et d'un réservoir à hydrogène sous haute pression (35 MPa). Le moteur rotatif à hydrogène est disposé transversalement et non longitudinalement. A l’admission et à l’échappement, il y a moins de résistance. Le système hybride, joint au moteur rotatif, transforme de façon efficace l’énergie dégagée par la combustion de l’hydrogène en électricité qui alimente le moteur électrique.

L'objectif : diminuer la consommation de carburant et les émissions polluantes. Cette auto a une autonomie de 200 km et connaît une hausse de puissance de 40 % : les accélérations sont ainsi plus franches. Et le volume du coffre a été augmenté.

Nouveau procédé d’électrolyse à bas coût pour la production d’hydrogène

2009-04-15T00:10:00.002+02:00

Des chercheurs de la Pennsylvania State University et de la Commonwealth University viennent de trouver un nouveau procédé pour la production d’hydrogène. La production d’hydrogène est principalement basée sur l’électrolyse de l’eau et pour l’améliorer, les chercheurs y ont ajouté de l’aluminium.

L’électrolyse de l’eau (H2O) est une réaction, qui consiste à faire parcourir un courant électrique dans de l’eau, permettant de récupérer de l’hydrogène et de l’oxygène sous forme de gaz. L’aluminium, diffusé sous forme d’atomes ou d’assemblage d’atomes, est un métal conducteur et qui a pour effet de mieux diffuser le courant électrique dans la réaction, ayant ainsi un role “cataliseur”.

Lorsqu’on trempe un métal dans de l’eau, les molécules d’eau se “collent” contre le métal (le mouillage) et sur toute la surface électrisée du métal, l’électrolyse atteint ainsi un plus grand nombre de molécules. Donc le fait d’ajouter un métal augmente la surface en contact avec les molécules d’où l’augmentation du rendement. Ce procédé permet dès lors de travailler avec des courants électriques plus faibles. D’où une diminution drastique du coût énergétique de ce procédé.

L’expérience a montré aux chercheurs que l’ajout de l’aluminium est fonction de la forme, du volume et de la taille des assemblages atomiques utilisés, car plus l’aluminium occupe une grande surface plus la réaction est améliorée, cela à température ambiante et à basse pression.

Ceci constitue une avancée promise à un bel avenir quant aux développements industriels futurs de l’hydrogène, d’autant plus que nous vivons actuellement une phase de changement clé en matière d’énergie et d’environnent.

Auteur de l'article: Rob

Bateau propulsé à l'hydrogène

2009-04-15T00:03:00.001+02:00

L'hydrogène pour la propulsion des transports maritimes, c'est, déjà, une réalité, dans certains pays (Allemagne, Norvège, notamment) et demain, dans les Pays de la Loire. À Nantes un groupe de chercheurs rassemblés au sein du Pôle émergent pour la recherche ligérienne en énergie (PERLE) met la dernière main à la réalisation d'un bateau de 5 m, équipé d'une pile à hydrogène de 1,2 kilowatt, qui alimente le groupe moteur de propulsion.

Ce projet s'inscrit dans le cadre d'énergies durables développées par la Région, qui a souhaité mettre en place une politique de recherche dans ce domaine. L'idée ? « Structurer la recherche en énergies durables au sein des Pays de la Loire, en rassemblant les chercheurs. »

« Répondre à des enjeux économiques »

La recherche s'effectue dans différents domaines : l'énergie solaire, celle des vagues, les biocarburants issus de l'agriculture où la valorisation des déchets. Et puis, il y a une voie qualifiée de « prometteuse » : le vecteur hydrogène de la production au stockage jusqu'à son utilisation dans les piles à combustibles. D'où le choix de la Région de financer la majeure partie du projet d'un petit bateau électrique, prototype, alimenté par l'hydrogène (1,1 million d'euros sur 1,7 million).

« Le projet va permettre d'identifier les différentes étapes du développement d'une filière hydrogène en Pays de la Loire, explique Joël Besnier, responsable du département génie mécanique et énergétique, à l'ICAM, l'école d'ingénieurs, qui coordonne le projet (1). Le retour d'expérience permettra, aussi, de concrétiser et de mutualiser le savoir faire des partenaires en vue de projets plus appliqués. Ce projet, ajoute-t-il, vise à répondre à des enjeux économiques et sociétaux forts pour la région ». C'est, par exemple, des solutions au transport fluvial et maritime propre, « ne contribuant pas à la production de gaz à effet de serre et ne causant pas de dégradations de rivage ».

En principe, le bateau, propulsé à l'hydrogène, devrait naviguer sur l'Erdre à la fin de l'année. Sur le plan technique, le calendrier est respecté. Reste à régler les problèmes d'homologation, de sécurité et d'assurance pour ce type d'embarcation. Car, aucun texte, pour l'instant, ne concerne les bateaux à propulsion à l'hydrogène.

Ouest-France, Francis SALAÜN.

Vers une production massive et économique d'hydrogène

2009-04-14T23:55:00.002+02:00

Le recours à l'hydrogène comme vecteur énergétique propre est l'une des solutions pour répondre aux actuels défis énergétiques. Afin de produire ce carburant du futur, l'électrolyse de l'eau figure parmi les filières "écologiques" les plus prometteuses.

Principal écueil: son rendement. Soucieux d'optimiser cette technique, des chercheurs de quatre laboratoires du CNRS (1), en collaboration avec les entreprises AREVA NP et SCT, sont parvenus, pour la première fois, à produire de l'hydrogène en quantité notable par une nouvelle méthode.

Leur technologie innovante, protégée par un brevet aujourd'hui rendu public, pourrait dans un avenir proche être développée à grande échelle et permettre d'obtenir de l'hydrogène, à moindre coût et surtout, sans émission de gaz à effet de serre.

L'un des prototypes instrumentés permettant de produire de l'hydrogène (800°C, 50 bars),
avec à gauche le système de gestion des gaz (vapeur d'eau, air, hydrogène)
et à droite la cellule chauffée

Plus énergétique que le pétrole ou le gaz naturel, non polluant et non toxique, l'hydrogène pourrait progressivement suppléer les énergies fossiles et répondre à l'essentiel de nos besoins énergétiques.

Problème: si l'atome d'hydrogène, lié à l'oxygène, est très abondant sous forme d'eau, les molécules d'hydrogène, elles, ne se trouvent pas à l'état pur. Le défi auquel s'attèlent les chercheurs est donc de produire de l'hydrogène, sans dégagement de dioxyde de carbone.

Pour cela, l'électrolyse de l'eau, c'est-à-dire sa décomposition en hydrogène (H) et oxygène (O), est l'une des solutions envisagées.

Aujourd'hui maîtrisée, cette technique présente toutefois des inconvénients majeurs: son rendement ne dépasse pas 80 %, son coût de production est trop élevé et certains matériaux utilisés polluants ou même dangereux.

Comment pallier ces défauts ? Pour y parvenir, plusieurs spécialistes ont, depuis 2004, réuni leurs expertises dans le cadre d'un programme de recherche sur la production massive d'hydrogène propre: quatre équipes de recherche se sont ainsi associées aux entreprises AREVA NP, filiale du groupe AREVA, et SCT, l'un des leaders mondiaux dans l'association métal – céramique.

Pour obtenir de l'hydrogène par électrolyse de l'eau avec un meilleur rendement, il faut chauffer: deux voies sont alors possibles. La première plus "traditionnelle" utilise la conduction par ions O2- tandis que la seconde s'appuie sur la circulation des protons (ions H+).

Principal avantage de la voie protonique: elle requiert des températures plus faibles, de l'ordre de 600°C. À de telles températures, une bonne conductivité des protons peut être envisagée, tout en utilisant des matériaux peu onéreux et fiables. C'est pourquoi les scientifiques ont choisi d'explorer et d'optimiser cette voie.

Leur travail s'est déroulé en deux étapes: ils ont tout d'abord conçu un dispositif pour étudier in situ les matériaux constituant l'électrolyseur puis, ils ont mis au point deux électrolyseurs instrumentés, c'est-à-dire comportant entre autres, des capteurs de température, de pression, de mesure de l'intensité du courant produite.

Les scientifiques ont ainsi pu déterminer avec précision les conditions requises pour obtenir de l'hydrogène en grande quantité et de façon fiable. L'une de leurs idées novatrices a été d'effectuer l'électrolyse sous pression (entre 50 et 100 bars). Et elle s'est révélée efficace... En effet, les principaux paramètres des électrolyseurs s'en sont trouvés améliorés: les premiers essais effectués permettent d'atteindre des quantités d'hydrogène notables, avec un niveau de courant bien supérieur à ce qui avait été fait précédemment par leurs concurrents étrangers travaillant sur la filière protonique.

De plus, cette nouvelle technologie abaisse de près de 200°C la température de fonctionnement par rapport à la solution par conduction par ions O2-. Un dernier atout: en permettant l'usage d'alliages commerciaux, elle diminue le coût de l'hydrogène produit.Ce résultat, prometteur et capital pour l'avenir économique de la filière hydrogène, laisse espérer le développement de technologies rentables et économiques.

Même si avant de produire de l'hydrogène massivement et à bas coût, des efforts sont encore nécessaires. Un travail de perfectionnement du dispositif est d'ores et déjà envisagé.

Second prototype de production d'hydrogène fonctionnant à 650°C et sous 100 bars.
Les zooms montrent l'extérieur du cœur de la cellule électrochimique
ainsi que les passages métal-céramique

Le CEA présente ses réservoirs à hydrogène

2009-03-08T22:01:00.002+01:00

Le réservoir présenté par le Commissariat à l'Energie Atomique dans le cadre du projet européen StorHy* a présenté les meilleurs résultats en termes de sécurité et de durabilité. Entièrement réalisée en matériaux polymères composites, cette technologie pourrait équiper les futurs véhicules roulant à l’hydrogène.

Projet intégré au 6ème Programme Cadre de Recherche et Développement de l’Union Européenne, le projet StorHy a tenu sa réunion finale en juin à Poissy (Yvelines), dans les locaux de PSA Peugeot-Citroën-Automobiles. Parmi les différentes technologies de stockage embarqué étudiées (stockage solide, cryogénique et hyperbare), les experts de la Commission européenne et les représentants des 40 partenaires européens (industriels et académiques) du projet ont fait le point sur 54 mois de développements focalisés sur les technologies de stockage de l’hydrogène.

Le CEA y a présenté ses réservoirs développés en partenariat avec le fabricant Ullit. Ils stockent l’hydrogène sous forme gazeuse. La partie interne du réservoir (le liner), assurant l’étanchéité de l’hydrogène, est réalisée en polymère selon un procédé innovant de synthèse et transformation simultanées. Cette technologie a fait l’objet de brevets par le CEA et Air Liquide et est licenciée à la société ULLIT pour son industrialisation. La coque composite externe assure quant à elle la résistance et la protection mécaniques. Elle est constituée par enroulement filamentaire et utilise des matériaux issus de l’aéronautique comme les fibres de carbone.

Selon le CEA, cette technologie est actuellement la seule à satisfaire les trois principaux critères issus des cahiers des charges européens pour le stockage embarqué à 700 bars :

• Durée de vie : pour représenter leur vieillissement au cours de la vie d’un véhicule, les réservoirs CEA ont fait la preuve de leur résistance à plus de 15 000 cycles de remplissage (20-875 bars) sans perte notable de propriétés (norme en vigueur) ;

• Etanchéité : le taux de fuite était a minima 20 fois inférieur à la valeur demandée par la norme (1cm3/L/h) ;

• Sécurité : les réservoirs ont démontré leur résistance à des pressions internes supérieures à la pression d’éclatement fixée par la norme (1645 bars, près de 2,5 fois la pression de service).

L’utilisation de 3 réservoirs compacts du même format que celui présenté à StorHy, soit 3 fois 34 litres de volume interne, permet d’embarquer environ 4,5 kg d’hydrogène. Cette configuration permet d’envisager avec les technologies actuelles une autonomie d’environ 500 km pour une voiture familiale équipée d’une pile à combustible PEMFC de 70 à 80 kW.

Le CEA poursuit ses recherches au sein de l’ANR, d’OSEO et de la ‘Joint Technology Initiative’ européenne sur l’hydrogène. Ces recherches visent à accélérer la maturité industrielle de ce type de réservoirs et faciliter leur intégration dans un véhicule : optimisation des densités d’énergies stockées, mise en place de la connectique et des capteurs pour la maintenance ; adaptabilité de la forme du réservoir au véhicule ; intégration dans un système complet PAC et surtout réduction des coûts.

*StorHy : Hydrogen Storage Systems for Automotive applications.

Nouveau mode de production de l'hydrogène

2009-03-08T21:58:00.003+01:00

L'hydrogène représente une alternative attractive face à l'épuisement des énergies fossiles. Une exploitation à grande échelle de ce vecteur d'énergie nécessite cependant de résoudre un certain nombre de problèmes techniques liés à la production, au transport et au stockage de ce gaz.

Actuellement, différents procédés sont utilisés pour la production d'hydrogène. Une des méthodes classiques consiste en l'électrolyse de l'eau où la molécule H2O est décomposée en atomes d'oxygène et d'hydrogène au moyen d'un courant électrique. L'électricité étant elle-même produite généralement à partir d'énergies fossiles, la production d'hydrogène a souvent fait l'objet de nombreuses polémiques quant à son impact environnemental.

Dans ce contexte, de récents travaux menés au sein des universités "Pennsylvania State University" et "Commonwealth University" pourraient apporter une solution concernant les quantités importantes d'énergie impliquées pendant la production de ce gaz. En utilisant des atomes d'aluminium lors de l'électrolyse de l'eau, les chercheurs ont réussi à produire de l'hydrogène pour de faibles courants électriques et à des conditions de température ambiante.

Cette équipe de recherche, composée d'étudiants et de chercheurs du département de physique-chimie de l'université de Pennsylvannie et du département physique de l'université du Commonwealth, a ainsi mis en évidence le rôle catalysant joué par l'agencement précis de groupe d'atomes d'aluminium. En effet, la taille et la géométrie de ces groupes d'atomes auraient tout autant d'importance que leurs propriétés électrochimiques. Cette découverte, publiée le 23 Janvier dans la revue "Science", permet de diminuer drastiquement les coûts de production tout en relançant le débat quant à la participation de ce gaz dans le futur bouquet énergétique des Etats-Unis.

Ces travaux ne résolvent cependant pas la problématique du stockage et du transport de l'hydrogène. L'hydrogène étant très peu dense, il nécessite d'important volume de stockage pour des conditions de température et de pression ambiantes. Par ailleurs, une utilisation à grande échelle de cette forme d'énergie nécessitera la construction d'infrastructures importantes.

Toutefois, afin d'évaluer avec précision les différentes alternatives énergétiques existantes, les "National Academies" publieront une série de rapports courant 2009. Ces rapports visent à établir un état des lieux des technologies existantes dans le but de cibler celles à promouvoir par le biais de programmes de recherche et développement.

[BE Etats-Unis numéro 154 (20/02/2009) - Ambassade de France aux Etats-Unis / ADIT - http://www.bulletins-electroniques.com/actualites/57887.htm]

Un tracteur à hydrogène

2009-03-08T21:55:00.002+01:00

« Vous, les paysans, vous n’payez pas votre pain, vous n’payez pas votre vin, vous n’payez pas votre lait, vous n’payez pas votre beurre, vous ne payez pas votre fromage, vous ne payez pas vos volailles, vous ne payez pas votre viande,… mais, oh, faut payer le sel ! » disait l’humoriste Fernand Raynaud dans un de ces sketchs en 1965.

Le mythe du paysan auto-suffisant a fait long feu. La mécanisation de l’agriculture et l’augmentation de la surface des exploitations ont fait du diesel un des principaux postes de dépense des fermes modernes.

La fabrication de l’hydrogène à la ferme

New Holland Agriculture, filiale agricole du groupe Fiat, propose une réponse globale. Le concept repose sur la production in situ de l’hydrogène nécessaire au fonctionnement d’engins motorisés par des piles à combustibles.

L’électricité verte nécessaire à l’électrolyse de l’eau, et donc à la fabrication de l’hydrogène, sera produite directement à la ferme. Les agriculteurs disposent en effet de place pour installer des éoliennes, de bâtiments dont les toits peuvent accueillir des panneaux solaires, et de biomasse gratuite. « Tous les éléments de la chaîne existent déjà et sont disponibles sur le marché, y compris les électrolyseurs et les réservoirs de stockage », indique Ludovic Vimont, responsable communication de New Holland France.

Un enjeu financier pour l’agriculteur

« Le concept du circuit fermé n’est pas nouveau !, explique un agriculteur normand à la tête d’une exploitation moyenne de polyculture. Autrefois, 30% de la production d’une ferme servait à son fonctionnement. Nous travaillons déjà depuis plusieurs années à la valorisation de nos produits et de nos déchets sous forme d’énergie directement produite et utilisée à la ferme, et cela, plutôt autour de la production de méthane ou de bioéthanol ».

La dimension écologique n’est pourtant pas l’aspect le plus déterminant pour lui : « Nos investissements sont très lourds. Il est indispensable pour nous de savoir où nous mettons les pieds. Or aujourd’hui, la volatilité des cours de vente de nos produits s’ajoute à celle de l’énergie. Nous aimerions pouvoir fixer un des deux paramètres et nous soustraire aux variations du prix du pétrole ». On peut le comprendre : l’énergie représente 20% des dépenses de fonctionnement d’une exploitation moyenne (source Chambre d’Agriculture Départementale du Calvados).

Un tracteur à hydrogène

Le premier engin proposé par New Holland est un tracteur, le NH2, dont le prototype vient d’être présenté au SIMA2009 (Salon International du Machinisme Agricole). Réalisé à partir d’une plate-forme classique, celle du T6000, ce tracteur électrique embarque deux moteurs, un pour le déplacement, le second pour actionner les outils. La pile à combustible, développée par Fiat, équipe déjà la Panda Hydrogen. Le NH2 développe 106 chevaux et dispose de 2 heures d’autonomie. « Un tracteur diesel permet un journée de travail complète avec un plein, explique notre agriculteur normand. Mais les tracteurs de 100 chevaux sont les plus polyvalents et repassent souvent par la ferme pour recharger les pulvérisateurs par exemple. La contrainte paraît donc acceptable ». New Holland compte bien sûr améliorer l’autonomie d’ici à la commercialisation, prévue pour 2013 ou 2014. A terme, c’est toute une gamme d’engins agricoles à hydrogène que New Holland souhaite proposer.

Coté tarif, Ludovic Vimont déclare : « Dans les cinq ans qui viennent, les prix des tracteurs diesel vont augmenter du fait des nouvelles normes antipollution. Dans le même temps, les piles à combustible devraient se démocratiser. Nous tablons donc sur un prix de vente du NH2 assez proche des tracteurs traditionnels ». Pour information, un T6000 coûte aujourd’hui entre cinquante et soixante mille euros.

Reste à savoir combien les agriculteurs devront débourser pour devenir producteurs d’hydrogène… Les premières fermes pilotes devraient être opérationnelles dans les deux ans.

Le marché français de l’agro-équipement en hausse de 20% en 2008

Selon Axema (l’Union des industriels de l’agro-équipement), le marché français des engins agricoles a progressé de 20% en 2008 et atteint 4,6 milliards d’euros. 43661 tracteurs ont été immatriculés l’an dernier, soit une hausse de plus de 16% par rapport à 2007.

Le marché français est le premier marché d’Europe. Viennent ensuite l’Allemagne, l’Italie, le Royaume Uni et l’Espagne.

Les ventes d’agro-équipements se répartissent comme suit :

Polyculture et élevage : 30 à 40 %
Grandes cultures : 30 à 35 %
Espaces verts : 20 à 25%
Viticulture, arboriculture, cultures spécialisées : 10 à 15 %

Honda présente l'Insight 2010 et le prototype FC Sport

2009-02-13T23:03:00.003+01:00

Honda a ressuscité l'Insight pour offrir une alternative plus abordable à la Toyota Prius dans le segment des véhicules hybrides. Propulsée par la plus récente génération de la technologie d'assistance moteur intégrée (IMA) du constructeur nippon, cette voiture gère ses 98 chevaux à l'aide d'une transmission à variation continue tout en consommant 4,8 litres d'essence aux 100 kilomètres en ville et 4,5 litres sur l'autoroute.

2010 Honda Insight

Deux versions sont proposées aux Canadiens. La LX comporte des jantes en acier de 15 pouces, six coussins gonflables, un climatiseur automatique, des vitres, serrures et miroirs électriques ainsi que le télédéverrouillage des portes. La EX ajoute des jantes en alliage de même diamètre et un système d'assistance à la stabilité avec traction asservie.

Tout comme la Prius, l'Insight est une berline à hayon pour cinq passagers, quoique ses dimensions extérieures soient un peu plus petites. La commercialisation débutera dans quelques semaines.

Honda a également dévoilé à Toronto le prototype FC Sport, une sportive à trois places alimentée à l'hydrogène qui avait fait fureur au Salon de l'auto de Los Angeles, en novembre dernier. Les piles à combustible font équipe avec un moteur électrique pour entraîner les roues arrière. À l'intérieur, le conducteur s'assoit au centre et il est entouré de deux passagers.

FC Sport Concept